Fondamenti del Sistema Elettrico del VFR (by Bruce Wilson)

Fondamenti del Sistema Elettrico del VFR, cause dei problemi al Regolatore/Raddrizzatore e soluzioni raccomandate


by Bruce Wilson (traduzione by Porcellato Renato)

Questo articolo, molto interessante e completo, è stato scritto da Bruce Wilson che ci ha consentito di riportarlo qui, in VFR Italia Club. Questo lavoro può essere utile a coloro che stanno cercando di capire i possibili problemi al Regolatore/Raddrizzatore e certamente ha chiarito alcune idee anche a me. Leggete ed apprezzate!

Premessa sui problemi del Regolatore/Raddrizzatore (R/R)


Secondo la ricerca di Mike Truotman, che ha raccolti alcuni dati sul problema, circa il 13% dei possessori di VFR ha avuto problemi con il R/R. Bruce ha fatto alcuni studi e lavori piuttosto dispendiosi nel cercare di capire le potenziali cause di questi problemi.

Una conoscenza di base su come lavora questo misterioso Sistema Elettrico


Il sistema di carica della VFR è in realt? abbastanza semplice e una volta compreso come lavora, non è più misterioso o spaventoso. La seguente descrizione è specifica per il modello VFR del ’94-’97, la versione ’90-’93 è molto simile e si può immaginare che anche la VFR800 dopo il 1998 (inclusa la versione VTEC del 2002 – ndt) lavori con lo stesso principio.

Sulla parte sinistra dell’albero motore c’è un alternatore a 3 fasi che genera corrente alternata quando il motore gira. I 3 fili (gialli) escono dall’alternatore, corrono fra il motore e la fiancata destra della VFR ad un connettore visibile se si rimuove la fiancata centrale destra. (Sulla VFR 800 1998-2001 il connettore è a sinistra e quindi i cavi passano sotto la finacata sinistra; sulla VFR VTEC il connettore è appena dietro il canotto di sterzo, sul lato destro e quindi i fili salgono passando sopra il motore, leggermente verso avanti – n.d.t.). Entrano 3 fili gialli ed escono 3 fili gialli. I 3 fili gialli entrano quindi nel cablaggio principale, correndo verso il posteriore della moto, finchè escono dal cablaggio principale circa 150 mm prima del connettore a 5 poli del R/R. Il R/R prende la corrente alternata, la cambia in corrente continua e manda l’uscita in continua verso la batteria per mantenerla caricata. Gli altri 2 cavi nel connettore a 5 poli del R/R sono rosso/bianco e verde. Il cavo rosso/bianco è il polo positivo (+) DC (corrente continua), il verde è il polo negativo o terra. Questi 2 fili scompaiono nuovamente nel cablaggio principale, ma riemergono presto. Il cavo verde va ad una presa di terra sul telaio giusto sopra e sulla destra del R/R. Ci sono 2 connettori su questo punto di terra, vincolato al telaio da una vite da 10 mm.



Oltre al terminale negativo della batteria, questo è il maggiore punto di messa a terra dell’intero impianto elettrico. Il filo rosso [in realt? e’ rosso/bianco n.d.t.] (che invia la corrente continua alla batteria come fonte di ricarica) passa attreverso il cablaggio principale ed esce presso lo starter relay (di fronte alla batteria) in un connettore a 4 poli. Lo starter relay a sua volta ha altre 2 connessioni, entrambe con fili di grossa sezione, tenute in posizione da viti ad esagono incassato. Una è il cavo positivo (+) dalla batteria, un cavo molto corto e di grossa sezione.

L’altra va direttamente al motorino di avviamento ed è anch’essa costituita da un cavo di grossa sezione in confronto con i cavi di cui abbiamo discusso finora. E questo, signore e signori, è l’intero circuito di ricarica della VFR. Semplice no? Ma ci sono troppe connessioni per non avere problemi.


Brevemente, diamo un’occhiata a cosa succede quando giriamo la chiave su ON. I 12+ DC volts della batteria possono ora arrivare allo starter relay fornendo i 12 volts necessari per avviare la moto. Ricordate il connettore a 4 poli nello starter relay? Noi abbiamo usato solo un (1) filo fino ad ora, l’uscita dal R/R per inviare DC alla batteria e mantenerla carica. Gli altri 3 fili in questo relay servono ai seguenti scopi. Uno prende i 12+ volts DC dalla batteria e li manda giù attraverso un filo nel cablaggio principale fino alla scatola dei fusibili per provvedere alla potenza elettrica di tutta la moto (eccetto lo starter che vedremo fra un pò).

Gli altri due (2) cavi servono ad uno scopo molto importante, ma solo per brevi istanti. Quando voi premete il bottone di avviamento, voi volete che la massima potenza sia disponibile per l’avviamento e quindi che certi carichi elettrici siano temporaneamente disconessi (come le luci del faro anteriore, del faro posteriore, etc). Ma ci sono alcuni carichi elettrici a cui volete sicuramente dare potenza, come le bobine di accensione e la centralina di accesione (o la centralina della iniezione n.d.t). Gli altri due (2) cavi nello starter relay tagliano la potenza temporaneamente ai componenti non essenziali, in modo che tutta la potenza dalla batteria sia inviata al motorino di avviamento quando premete il bottone sul semi-manubrio. E questo, oltre a qualche altro connettore e bulbo, è l’intero sistema elettrico (quanto detto vale per la versione 750, priva della iniezione elettronica; sulla 800 ci sono molti altri componenti, sia elettrici che elettronici, necessari al funzionamento della iniezione. Sulla VTEC con ABS si deve inoltre aggiungere questo sistema antibloccaggio n.d.t.).

Io penso sia veramente importante avre una conoscenza di base di come funziona questo misterioso impianto elettrico perchè, una volta de-mistificato, la gente non dovr? essere impaurita di guardarci dentro. Vediamo ora dove si nasconodono i problemi nel circuito di ricarica.

Le principali ragioni delle rotture del R/R


Ho fatto molte ricerche in merito a questo problema e vorrei condividere con voi quelle che io considero le aree di maggior importanza.

Il posizionamento del R/R è infelice per la ventilazione ed il raffreddamento. L’asportazione di calore aiuterebbe molto, ma gli impedimenti fisici della posizione in cui è montato di serie la rendono difficile.

Ci sono 14 punti di connessione solo nel sistema di ricarica che devono essere puliti e senza corrosione perchè il circuito di ricarica funzioni correttamente. Tre (3) nell’uscita dell’alternatore, cinque (5) nel R/R, l’ingresso del R/R nello starter relay, la messa a terra (comune) per il R/R sul telaio, la connessione del positivo (+) della batteria sia sulla batteria sia sullo starter relay, e la connessione del negativo (-) sulla batteria e sulla messa a terra del telaio. Qualunque corrosione in uno qualunque di questi punti aggiunge resistenza (e induttanza) e cambia i valori del’intero circuito di ricarica.

Il R/R non ha una connessione del negativo (-) direttamente sulla batteria o almeno sulla connessione del negativo della batteria al telaio. Essi sono messi a terra in due differenti posti. Questa è una progettazione stupida, che crea solo guai.
Non c’è una connessione diretta fra l’uscita positiva (+) del R/R ed il terminale positivo della batteria. Deve passare attraverso il connettore a 4 poli sullo starter relay quindi attraverso la connessione del terminale positivo (+) dalla batteria sullo starter relay. Ancora, una progettazione stupida.

La sezione dei cavi è troppo piccola fra l’uscita dell’alternatore e il R/R e fra l’uscita del positivo (+) del R/R al connettore a 4 poli sullo starter relay.

Una cattiva batteria roviner? (e continuer? a rovinarlo) un R/R.

Sono in qualche modo sospettoso dell’olio che alcuni proprietari di VFR mettono nella loro moto in quanto penso che alcuni oli non fanno un buon lavoro nell’asportare il calore dall’alternatore. Tuttavia questa è solo una mia ipotesi.

Differenti materiali per la messa a terra (comune) per definizione danno inizio alla corrosione e creano resistenza anche nell’uso normale.

Soluzioni raccomandate per i problemi al R/R


Perciò, quali sono le soluzioni? Sulla base della mia esperienza, più del 50% dei ripetuti problemi al R/R probabilmente scompaiono se la gente pulisce le connessioni e le messe a terra ogni volta che cambiano l’olio (vi danno qualcosa da fare mentre aspettate che l’olio si scoli). Applicare un buon prodotto anti-ossidante/anti-corrosione come il GB Electrical OX-GARD migliorer? le connessioni e ridurr? la necessit? di frequenti pulizie delle connessioni e delle messe a terra.

L’unica REALE soluzione è un cablaggio separato per il sistema di ricarica che fa le seguenti cose.


Nuovi fili più grossi fra l’uscita dell’alternatore ed il R/R.

Un nuovo capocorda positivo (+) in piombo fuso fra il R/R (con un cavo di maggiore sezione) ed il terminale positivo (+) della batteria.

Un nuovo cavo negativo (-) direttamente dal R/R alla batteria e alla messa a terra sul telaio (una sicurezza in più contro la corrosione).

Installare un “accumulatore” elettrico nel R/R che eviti danneggiamenti al R/R stesso quando la batteria vi lascia.

E spostare il R/R in una zona dove riceva più flusso d’aria.

Questo non sarebbe difficle da fare e la Honda avrebbe dovuto farlo. MA, sarebbe troppo costoso costruire e vendere qualcosa che tutti vorrebbero comprare!!!. Questo eliminerebe oltre il 90% di tutti i problemi, restando il restante 10% relativo a cattivi alternatori.

Recenti esperienze con problemi al R/R


Lasciatemi raccontare diverse recenti esperienze di problemi al R/R a cui ho assistito durante le ultime 3 settimane.

Un membro della lista VFR che si stava preparando per un lungo viaggio in estate, ha notato che il voltmetro digitale che aveva installato mostrava un valore più basso del solito. Dopo svariate mail scambiate con lui, gli dissi di pulire tutte le messe a terra e riottenne il 1/2 volt che aveva perso.

Il capo servizi di un concessionario nel Tennessee (anche lui un amico) perse la ricarica sulla sua VFR750 del 1996. Il connettore sul R/R era fritto, cosa che in genere indica un cattivo R/R. Egli cambiò il connettore e trovò corrosione sul terminale negativo della batteria e sulla connessione a terra del telaio. Pulite le connessioni, il sistema di ricarica prese a funzionare regolarmente senza sostituire il R/R.

Simile a quanto sopra, ma con la batteria guasta. Sostituiti i connettori del R/R ed installata una nuova batteria, tutto funzionò perfettamente.

Quando molti proprietari di VFR (e sfortunatamente molti meccanici) vedono un problema di ricarica, pensano che sia un cattivo R/R, lo cambiano e quindi si ritrovano lo stesso problema dopo 100-1000 km. L’ho visto accadere più e più volte.

Forse la mia ricerca e la mia esperienza faranno un pò di chiarezza dentro questo problema e spingeranno la gente a perdere un’ora pulendo e sistemando tutte le loro connessioni e messe a terra. A mio parere, questo può eliminare il 50% dei problemi di ricarica sperimentati dalle VFR ed anche da molte altre motociclette.



Bruce in Tucson

’96 VFR750F


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