Impianto elettrico della VFR

Questo articolo è dedicato a coloro che , pur non essendo esperti del settore, amano conoscere i principi di funzionamento di ogni cosa e se possibile effettuare quelle piccole operazioni di controllo che servono a mantenere in perfetto stato la loro VFR; ed anche se poi non metteranno in pratica i vari suggerimenti pratici, avranno acquisito elementi comunque utili.

Nel testo saranno adottate terminologie volutamente semplificate per dar modo a tutti, nei limiti delle proprie possibilita’ , di poter comprendere l’ argomento.

 

COMPONENTI PRINCIPALI

La parte elettrica della motocicletta (come le automobili) necessita di una TENSIONE di circa 12 Volts per funzionare correttamente , tale tensione deve essere opportunamente “livellata” sia nella forma (cfr. Corrente Continua) che nel valore (appunto i 12 Volt).

Quindi, semplificando, la catena di PRODUZIONE-IMMAGAZZINAMENTO energia elettrica e’ costituita da TRE componenti:

ALTERNATORE , RADDRIZZATORE/REGOLATORE BATTERIA.
 

 

l’ALTERNATORE altrimenti detto GENERATORE è costituito da una serie di avvolgimenti in filo di rame fissati lungo la sua circonferenza (STATORE) al cui interno ruota un “cilindro” (ROTORE) ricoperto di magneti opportunamente alternati nelle polarità.

 

 

Il ROTORE è in continua movimento – quando il motore è in funzione – poichè ne riceve moto e la velocità di rotazione (giri del motore ) determina in percentuale la variazione della TENSIONE fornita in uscita sugli avvolgimenti.

L’ALTERNATORE sulla VFR (dalle RC24 alle RC46) è di tipo TRIFASE, quindi presenta in uscita TRE conduttori (uno per ogni serie di avvolgimenti) di colore GIALLO.

Considerate che l’elettricità prodotta da questo dispositivo è ben oltre 80-100 Volts e per giunta di forma non compatibile con l’impianto elettrico (Corrente Alternata) quindi necessita di trasformazione.

Ed è qui che si inserisce il RADDRIZZATORE-REGOLATORE:

Il suo compito è trasformare (Raddrizzare) la forma della tensione prodotta dall’ alternatore che quindi passa da Alternata a Continua, nonchè portare il valore della Tensione fissandolo al valore richiesto (Regolare).Maggiori informazioni sono riportate nell’ ARTICOLO TECNICO specifico

La BATTERIA è il vero ACCUMULATORE preposto a fornire energia elettrica quando questa è richiesta a MOTO SPENTA (fondamentale per avviare il motore).

Naturalmente la sua carica NON è eterna e per questo è collegata all’ uscita del regolatore che le garantisce il giusto apporto energetico per il mantenimento del livello ottimale.

Le BATTERIE che equipaggiano le VFR sono di tipo SENZA MANUTENZIONE (quindi SIGILLATE) ed usano un elettrolita di tipo gelatinoso che le rende idonee ad installazioni in posizioni altrimenti proibite (le batterie a liquido debbono essere necessariamente installate in piano parallelo al terreno).

Questo tipo di BATTERIE richiede però più attenzioni dal punto di vista elettrico come vedremo più avanti.

 

IMPIANTO ELETTRICO

A volte purtroppo capita di essere lasciati a piedi dalla propria cavalcatura che rimane muta, senza la necessaria energia elettrica residua per prender vita.

Sovente viene incolpato il Raddrizzatore-Regolatore come causa di DETERIORAMENTO (più o meno precoce) della BATTERIA.

In verità è possibile il contrario, o meglio: che la causa scatenante sia stata proprio una BATTERIA in pessimo stato che , sovraccaricando il dipositivo, ne ha causato la rottura nella modalità piu’ insidiosa.

In questa eventualità, l’apparecchio non LIVELLA più la tensione dell’ ALTERNATORE fornendo in uscita tensioni spropositate che causano il processo di distruzione dell’ accumulatore (e a seguire di possibili altri componenti).

Un CONTROLLO periodico dello STATO della BATTERIA è necessario per monitorare l’insorgere di situazioni anomale.

 

CONTROLLI SULL’ IMPIANTO ELETTRICO

Per effettuare questi test è sufficiente disporre di uno Multimetro di miti pretese (Tester) reperibile per poche migliaia di lire in qualsiasi bricocenter, grande magazzino o negozio specializzato; meglio la versione DIGITALE per l’ immediatezza della lettura.

Nelle immagini sopra, due MULTIMETRI: a sinistra il tipo ANALOGICO ed a destra il più facilmente leggibile DIGITALE.
 

MONITORAGGIO di CARICA (STATO DI CARICA) BATTERIA.

Questo test richiede che la moto sia stata SPENTA per almeno 8-10 ore per verificare che la batteria mantenga il livello ottimale di carica, fatto salvo ovviamente che sia effettivamente e regolarmente ricaricata dai dispositivi a monte.

Predisporre il MULTIMETRO per le misure di TENSIONE in corrente continua (Vcc) selezionando una “portata” di almeno 30 Vcc e collegandolo come in figura (rispettando ovviamente le polarita’).

N.B. POSIZIONE e/o POLARITA’ della BATTERIA possono NON coincidere con quanto mostrato in figura.

A moto quindi spenta e senza alcun utilizzatore elettrico attivato, verificare che lo strumento segni un valore superiore o uguale a 13 Volt.

Se leggete un valore inferiore di 13 Volt , pur avendo utilizzato la VFR poche ore prima , siete al cospetto di una batteria non in perfetto stato di carica oppure di problemi al relativo circuito di ricarica.

E’ necessario discriminare la fonte del problema onde evitare di sostituire inutilmente parti che risolverebbero solo TEMPORANEAMENTE l’inconveniente, mascherando però la vera causa.

PRIMA di ogni altra prova , sarebbe il caso di sincerarsi sul perfetto stato della BATTERIA.

 

ASSORBIMENTO

Visto che abbiamo affrontato l’ argomento BATTERIA è doveroso segnalare un piccolo controllo da effettuare prima di rimuoverla per sincerarsi del suo stato.

Non è escluso infatti che una volta spenta la moto, vi siano delle dispersioni parassite di corrente che ovviamente vanno ad intaccare la carica dell’ accumulatore.

Un impianto elettrico molto antico e provato, magari da qualche incidente , un antifurto difettoso possono dar luogo ad assorbimenti di entita’ tale da non interessare i fusibili ma comunque preoccupanti.

Per questa semplice misura vi potrete servire del Solito Multimetro commutato per le misure di Corrente ( Amperometro ) selezionando una portata minima di 5 mA (0,005 Ampere) collegato come in figura (a moto spenta ovviamente).

Avendo l’accortezza di NON attivare alcun dispositivo della moto, dovreste rilevare un valore pari a ZERO sulle RC24 e RC36 SENZA OROLOGIO, mentre per le RC36 e RC46 con orologio, il valore dovrebbe essere intorno ai 1,5 mA (milliampere).

Naturalmente, se avete montato un ANTIFURTO tale valore sarà sicuramente superiore.

Assorbimenti dell’ ordine di pochi mA non fiaccano la batteria da un giorno all’ altro ma sono forieri di problemi latenti che varrebbe la pena discriminare.

Se però il valore rilevato viaggia nell’ ordine dei 50 mA (e oltre) è segno che c’è qualcosa che non va , a partire dall’ (eventuale) antifurto : in queste condizioni, se immobilizzate la VFR per lungo tempo, vi ritrovate con la batteria malconcia.

 

VERIFICA STATO BATTERIA

A questo punto, dovete sincerarvi che la BATTERIA non sia esaurita e quindi non assolva più ai suoi compiti (con probabile futuro danneggiamento del Regolatore).

Dovrete estrarre (o comunque scollegare) dalla moto l’accumulatore e sottoporlo ad una CARICA esterna, utilizzando un CARICABATTERIA 12V per batterie al piombo avendo l’accortezza di selezionare una “velocità di carica” più lenta possibile (una velocità maggiore può deteriorare gli elementi della batteria stessa).

La “velocità di carica” in realtà è derivata dalla capacità del Caricabatterie di fornire CORRENTI più o meno elevate (Ampere).

In genere i CARICABATTERIE vengono costruiti più per le Batterie delle Autovetture che per i motocicli, quindi hanno “Amperaggi” notevoli.

L’ ideale sono quelli che sono specifici per “AUTO & MOTO” poichè hanno la possibilità di selezionare una Corrente (Ampere) ridotta , qualora si desideri caricare un accumulatore da moto.

Se il CARICABATTERIE è dotato di AMPEROMETRO potrete verificare già in questo stadio lo stato dell’accumulatore : lo strumento, all’ inizio della carica, indicherà un certo valore che tenderà verso lo “zero” man mano che le ore passano e la batteria torna alla carica ottimale.

Il TEMPO di carica, oltre che dalla sopracitata selezione di Ampere ( o velocità di carica ) sul caricabatterie, è dipendente dalla integrità funzionale della batteria e del suo stato di carica residuo.

Supponendo di aver selezionato una Corrente (Ampere o Velocità di carica) di 1,5 A, potrebbero volerci anche 10 ORE per ristabilire un corretto valore.

Naturalmente , fornendo Correnti superiori , il tempo si riduce proporzionalmente, MA , per non deteriorare gli elementi, conviene NON SUPERARE mai i 5 Ampere.

Comunque, lo STRUMENTINO (Amperometro) che di solito equipaggia i Caricabatterie, può fornirvi l’ utile indicazione sull’ andamento dell’ operazione.

All’ inizio della carica, lo strumento indicherà un certo valore (non curatevi del valore – questi strumenti sono molto approssimativi) che dovrà progressivamente TENDERE verso lo ZERO, man mano che la BATTERIA riacquista la propria capacità.

Se dopo un congruo periodo di tempo trascorso (dipendente dalla famosa “velocità di carica) l’ Amperometro NON segna valori prossimi allo zero o peggio è rimasto sulle indicazioni di diverse ore prima : la batteria è esausta (o comunque danneggiata) e va sostituita senza indugio.

Qualora non siano presenti condizioni allarmanti riguardo la salute della BATTERIA è possibile che la sua precaria carica sia dovuta ai PRIMI SINTOMI di malfunzionamento del REGOLATORE o ( invero remoti ) problemi sull’ ALTERNATORE.

E necessario a questo punto provvedere a verificare anche gli altri componenti (Raddrizzatore/Regolatore ed Alternatore) per identificare la possibile origine del problema.

 

REGOLARITA’ DI EROGAZIONE

Avete già verificato il perfetto stato della BATTERIA e l’ ASSORBIMENTO dell’ impianto elettrico della VFr in condizioni di riposo, ora occorre controllare se il dispositivo RADDRIZZATORE/REGOLATORE svolge bene il suo compito.

A moto spenta, predisporre il MULTIMETRO per le misure di TENSIONE in corrente continua ( Vcc ) selezionando una “portata” di almeno 30 Vcc e collegandolo come in figura (rispettando ovviamente le polarità).

N.B. POSIZIONE e/o POLARITA’ della BATTERIA possono NON coincidere con quanto mostrato in figura.

Avviate il motore, ATTIVATE i proiettori luce ABBAGLIANTE e portate il motore al regime di rotazione di 5000 GIRI.

La lettura sullo strumento dovrà risultare compresa fra 14 e 14,8 Volts; valori inferiori o superiori sono da considerare sospetti.

Fatto salvo i particolari controlli da dedicare alla BATTERIA, siete in presenza di un segnale evidente di malfunzionamento del complesso ALTERNATORE – RADDRIZZATORE/REGOLATORE ad essa collegato.

Tenete presente che:
 

 

Tensioni inferiori a quelle richieste NON sono sufficienti per mantenere l’ impianto elettrico e contemporaneamente CARICARE la BATTERIA.

Tensioni notevolemente superiori alla lunga danneggiano irrimediabilmente la BATTERIA e se oltre le tolleranze elettroniche previste dai costruttori possono mettere fuori uso altri dispositivi elettronici presenti sulla VFR.

Sulle versioni RC46, ove l’ elettronica regna sovrana , i danni sarebbero terribilmente onerosi … MILIONI di lire ! ( il solo quadro strumenti costa oltre 2.000.000 ).

In entrambi i casi , l’ attenzione va spostata a monte della Batteria, sul dispositivo che , a causa di molteplici fattori, risulta essere spesso interessato da malfunzionamenti.

Ben difficile se non raro, un malfunzionamento all’ ALTERNATORE.

A questo punto dovreste VERIFICARE anche lo stato degli SPINOTTI (CONNETTORI) che collegano l’ ALTERNATORE al RADDRIZZATORE/REGOLATORE e quest’ ultimo alla BATTERIA.

 

VERIFICA CONNESSIONI

Le VFR 750 RC24 ed RC36 hanno un UNICO CONNETTORE a 5 poli che provvede ai collegamenti con l’ ALTERNATORE (3 fili di colore GIALLO) e la BATTERIA (fili di colore VERDE e BIANCO/ROSSO).

Sulle versioni 800 RC46, i connettori sono DUE: uno da TRE poli per l’ ALTERNATORE (fili di colore GIALLO) ed uno da QUATTRO poli (fili di colore VERDE e BIANCO/ROSSO).

In ENTRAMBI i casi il conduttore di colore VERDE è il NEGATIVO (o massa telaio), mentre quello BIANCO/ROSSO è il POSITIVO.

La verifica è semplice: a moto spenta, è sufficiente sfilare gli spinotti ed ispezionarne i relativi contatti che debbono presentarsi privi di incrostazioni e ossidi.

Fate attenzione anche al corpo isolante del connettore che NON deve presentare deformazioni (del tipo prodotto da eccessivo riscaldamento della parte).

L’ ottimo sarebbe poter disporre di apposito SPRAY “Pulitore per Contatti” (venduto nei negozi di hobbystica/accessori elettronici e bricocenter) per darne una spruzzata ai terminali prima di suggellare di nuovo il tutto.

Ultima verifica dovete dedicarla alla corta connessione che collega il polo NEGATIVO della BATTERIA con il TELAIO della moto che funge da conduttore di MASSA.

Verificate che il punto d’ attacco, serrato con un bullone, non presenti evidenti segni di corrosione, ossido e che comunque sia stabile meccanicamente (provate a stringere ulteriormente il bullone).

 

CONTROLLO ALTERNATORE

Se il controllo delle CONNESSIONI e MASSE non ha modificato le condizioni di errore, ovvero TENSIONI anomale fornite dal Raddrizzatore/Regolatore, vi rimane da fare un’ultimo test per eliminare la remota possibilità che la causa di tutto sia l’ ALTERNATORE.

Per queste misure vi servirete del MULTIMETRO commutato per le misure di RESISTENZA (Ohm) selezionando la portata più bassa possibile.

Staccate lo spinotto che collega l’ ALTERNATORE al Regolatore e, con l’ ausilio dei PUNTALI del Multimetro, verificate la CONTINUITA’ degli avvolgimenti incrociando le rilevazioni fra i TRE terminali (quelli con i fili colore GIALLO).

Visto che sullo spinotto non hanno un ordine stabilito, assumeremo per comodità che il numero 1 è il termianle ESTERNO SX, il numero 2 è il terminale CENTRALE e il numero 3 è il terminale ESTERNO DX.

N.B.: Nelle misure di Resistenza, la Polarità dei puntali NON ha importanza quindi potete invertirli fra loro senza che i valori siano falsati.

Praticamente in TUTTI i casi lo strumento deve indicare un valore prossimo allo ZERO.

In realtà il valore esatto sarebbe compreso fra 0,1 ohm e 1 ohm, ma per rilevare tale valore il vostro Multimetro deve essere piuttosto preciso (esclusi quindi gli strumenti economici).

SE una delle due misure NON indica un valore prossimo a ZERO, significa che almeno UN ramo dell’ AVVOLGIMENTO e’ INTERROTTO.

Due son le strade percorribili: SOSTITUITE LO STATORE oppure fate RIAVVOLGERE le BOBINE interessate in una officina specializzata (ovviamente la seconda ipotesi è più economica.

SE invece esiste continuità negli avvolgimenti: L’ ALTERNATORE è a posto, non rimane che SOSTITUIRE il Raddrizzatore/REGOLATORE e per le considerazioni in merito , vi rimando alla lettura dello specifico ARTICOLO TECNICO.

CONCLUSIONI

Sulle VFR pre-Vtec il componente statisticamente più delicato si è rilevato essere il dispositivo RADDRIZZATORE-REGOLATORE , ed in merito a questo potete leggere l’ ARTICOLO TECNICO relativo.

Anche la BATTERIA però è un componente che ha una sua durata, influenzata dalle condizioni di utilizzo e dai circuiti ad essa collegati.

Sulle VFR pre-Vtec e’ meno comune un guasto a carico dell’ ALTERNATORE, anche se non impossibile , specie su moto che hanno subito traumi da cadute o collisioni oppure hanno molti km, piu’ di 100.000.
Sulla Vtec invece e’ molto difficile si guasti il regolatore, mentre lo statore ha una durata media di 50.000 km. Questo e’ dovuto allo scarso raffreddamento ed alla aumentata potenza.
Sulla VFR 800 del 2014 e’ stato aggiunto un ugello che spara olio sullo statore, raffreddandolo. Non ci sono ad oggi (Settembre 2016) VFR con un chilometraggio tale da farci capire se il problema e’ risolto, ma la stessa soluzione e’ adottata dalla VFR 1200 per la quale non si sono rilevati casi di rottura ed alcune di esse sono a 200.000 km

Conoscere i componenti principali dell’ impianto elettrico, quelli che forniscono l’ energia elettrica necessaria per il suo funzionamento, vi sarà di indubbia utilità nel PREVENIRE ed all’ occorrenza, discriminare possibili malfunzionamenti nonche’ evitare indiscriminate e generalizzate sostituzioni da parte di “professionisti” con poco tempo o poca professionalità (a tutto vantaggio del portafogli).