Sostituzione cuscinetti di sterzo

Sostituzione cuscinetti di sterzo Honda VFR 800

I cuscinetti di sterzo sono una componente fondamentale della moto ed il loro stato influisce in misura considerevole sulle caratteristiche di guida.
E’ quindi importante mantenerli sempre in perfetta efficienza e procedere alla loro sostituzione quando iniziano a dare segni di cedimento (rotazione sterzo a scatti oppure molto dura, sterzo lasco, difficoltà a ruotare lo sterzo partendo dalla posizione centrale).

Quanto sotto descritto vale per la VFR 800 FI anno 1998-2001, però è sostanzialmente applicabile a tutte le VFR inclusa la nuova VTEC.

E’ consigliabile leggere tutta la procedura prima di iniziare il lavoro.

A parte le solite chiavi standard (martello, chiavi a brugola, chiavi a bussola fino al 30, cacciaviti piani ed a stella) servono anche alcune attrezzature particolari e precisamente:

  • Chiavi a brugola con attacco per chiave dinamometrica.
  • Chiave dinamometrica, tarabile da 10 Nm a 110 Nm.
    Poiché non esiste una chiave con un range così ampio, è sufficiente una 20-100 Nm.
    Questa chiave è assolutamente indispensabile visto il gran numero di viti importanti che si va a smontare.
  • Bussola speciale per la ghiera di regolazione e la ghiera di sicurezza (acquistata da un rivenditore specializzato a 37 Euro).
    E’ possibile anche farsela in casa (si veda a questo proposito il capitolo: Come costruirsi la bussola per ghiera.
    Non è indispensabile in quanto la regolazione del serraggio si può anche fare “ad occhio” e per tentativi.

  • Estrattori per le sedi cuscinetto.

    Sono specifici per la Honda e quindi di non facile reperibilità.
    Possono essere sostituiti dal martello e punzone, ma prestando molta attenzione a quello che si fa.

Nel caso non si usino gli estrattori, conviene procurarsi uno o più scalpelli in acciaio duro con forma simile a quella di un cacciavite piano. Serve inoltre un tubo lungo 250 mm con diametro interno di 30 mm e spessore di 2 mm da utilizzare per montare una delle sedi cuscinetto.

Prepararsi alcuni contenitori in cui mettere le viti.
Conviene utilizzare almeno 3 contenitori in cui suddividere le viti relative alle varie fasi di smontaggio. Ad esempio uno per la carenatura, uno per la ruota anteriore ed i freni ed uno per le parti relative al cannotto di sterzo.

Cuscinetti impiegati.

La Honda prevede di serie i cuscinetti a sfere in gabbia.

La loro sigla è la seguente:

  • Cuscinetto inferiore (grande): KOYO SAC 3055-1
  • Cuscinetto superiore (piccolo): KOYO SAC 2647-1

Questi cuscinetti sono costruiti per applicazioni speciali e quindi di non facile reperibilità al di fuori del servizio Honda. Il loro costo è indicativamente di 50 Euro a cui bisogna aggiungere i parapolvere (circa 14 Euro).

E’ possibile (e conveniente) montare i cuscinetti conici, già previsti da Honda su altri modelli.
La loro sigla è la seguente:

  • Cuscinetto inferiore (grande) : KOYO 32006JR
  • Cuscinetto superiore (piccolo) : KOYO 32005JS/26

La marca non è importante, potendo essere indifferentemente KOYO, NACHI, SKF, MCI etc.
Questi cuscinetti vanno bene su tutte le varie versioni di VFR (da confermare il solo VTEC)
I cuscinetti conici sono molto più robusti di quelli a sfere e durano quindi molto più a lungo.
Inoltre lo sterzo diventa più “solido” e vengono drasticamente ridotti i fenomeni di oscillazione del manubrio.

Il loro costo è abbastanza variabile essendo comunque cuscinetti di serie.

Da negozi online come www.louis.de si possono trovare a 40 Euro inclusi i parapolvere (senza costo di trasporto però).

Attenzione che il cuscinetto superiore ha foro da 26 mm, quindi non e’ standard.

Procedura

  1. Mettere la moto sul cavalletto centrale e togliere la sella.
  2. Sollevare il serbatoio e puntellarlo con l’apposito attrezzo in dotazione alla moto (vedi cambio filtro aria).
  3. Smontare il parafango anteriore e mettere uno straccio sulla ruota anteriore.
  4. Smontare completamente la carenatura (fianchi e cupolino).
    Prestare attenzione durante lo smontaggio del cupolino (che ingloba il faro e le frecce) a non lasciarlo appeso per i cavi elettrici di alimentazione fari e frecce. Conviene appoggiarlo sulla ruota anteriore e togliere i morsetti uno alla volta. Non forzare sui morsetti: sono provvisti di una molletta di sicurezza in plastica che va premuta a fondo prima di tirare. I 2 cavi di alimentazione della luce di posizione sono protetti da una guaina in plastica trasparente che va spostata con un cacciavite piccolo prima di staccare la giunzione.

  5. Allentare la vite sulla piastra superiore di sterzo (quella centrale).
    Essendo piuttosto difficile da svitare, conviene farlo ora che lo sterzo gira liberamente e può appoggiarsi sui finecorsa.

  6. Allentare le viti che bloccano i semimanubri e la piastra superiore di sterzo agli steli della forcella.
  7. Prima di sfilare i semimanubri, controllare dove passano i vari cabvi e tubazioni in modo da rimontarli esattamente dove erano.
    Verificare anche se ci sono fascette e dove sono posizionate.

  8. Sfilare i semimanubri di quel tanto che basta a farli ruotare verso il centro della moto (cioè avvicinarli al serbatoio). Questo consente di togliere assai più facilmente la plastica del cruscotto.
  9. Togliere la plastica del cruscotto e la fiancata sinistra sotto di essa (l’altra fiancata non serve smontarla).
  10. Sfilare completamente i semimanubri e lasciarli a penzoloni sul fianco della moto.


  11. Sollevare la ruota anteriore utilizzando come appoggio il tubo di scarico che passa sotto il motore.
    Basta impiegare degli spessori in legno (o altro materiale sufficientemente robusto) da infilare sotto mentre sui forza sul posteriore e si fa perno sul cavalletto.
    Si può anche utilizzare un cric da auto puntato sugli scarico o sulla coppa motore che vanno adeguatamente protetti.

  12. Smontare la pinza destra (quella normale) e quindi smontare la ruota anteriore.
    Lasciare montati i 2 distanziali (comunque quello corto va a sinistra, quello lungo a destra) per fare meno fatica al rimontaggio.


    Prepararsi uno scatolone o un appoggio su cui posizionare le 2 pinze anteriori, che resteranno appese alle tubazioni.

  13. Togliere le viti che fissano la pinza di sinistra (quella incernierata per il Dual-CBS).
  14. Togliere la vite che blocca le tubazioni dell’olio freni appena sopra la pinza di sinistra.
  15. Togliere le viti che bloccano le valvole di ripartizione della frenata, poste sul fodero destro A questo punto le pinze sono sospese sulle tubazioni dei freni e quindi si può utilizzare lo scatolone come sostegno.
  16. Togliere la piastra superiore di sterzo ed appoggiarla dove è più comodo, senza rovinare la strumentazione e senza smontare i fili che vanno al blocchetto della chiave Prima di smontale gli steli, conviene misurarne la sporgenza sopra la piastra inferiore in modo da semplificare il successivo montaggio.
  17. Svitare le viti della piastra di sterzo inferiore e sfilare gli steli dolcemente.
    Non c’è bisogno di forzare molto, perché si sfilano facilmente.

  18. Togliere il supporto del clacson e dei tubi freno fissato sulla piastra inferiore di sterzo.
    Questa staffa è conveniente fissarla al supporto del cupolino in modo da allontanarla dal cannotto di sterzo e rendere più agevoli le operazioni di smontaggio e rimontaggio delle sedi cuscinetti.
    Per l’operazione si può usare una fascetta di plastica oppure del filo di ferro.

  19. Sloccare la ghiera controdado dopo aver sganciato la rondella di sicurezza.
    Questa rondella non si trova facilmente in commercio e bisogna prenderla dalla Honda.
    Se non si sono fatte molte oprazioni di smontaggio, si può riutilizzare con una certa sicurezza.
    L’importante e’ non rovinarla quando si aprono le linguette e non piegarla eccessivamente quando si reinstalla.

  20. Svitare la ghiera di regolazione e sfilare il cuscinetto superiore.


  21. Tirare fuori da sotto il perno di sterzo con la piastra inferiore. Se i cuscinetti sono quelli originali, le gabbie con le sfere restano in mano, così come la pista superiore del cuscinetto superiore.
    Con i cuscinetti conici, resta in mano solo la pista interna con i relativi rulli. Restano montate 3 piste, 2 sul cannotto di sterzo ed una sul perno (quella più difficile da smontare).

  22. Pulire con uno straccio tutto il grasso che si trova sulle piste del cannotto.

    Non conviene pulire con profotti liquidi in quanto potrebbero entrare nel telaio. Inoltre il grasso è presente solo vicino alle piste e si pulisce facilmente. I supporti delle piste sul cannotto presentano 2 incavi che consentono l’uso degli appositi estrattori Honda.

    Se si hanno questi estrattori basta seguire le istruzioni sul manuale di officina e non ci sono problemi. Se si deve procedere con il martello ed il punzone, bisogna prestare molta attenzione affinchè la pista sia spinta fuori in modo uniforme, senza intraversamenti. Questo è importantissimo con le sedi in allumininio in quanto molto delicate. Dare quindi colpetti leggeri e passare continuamete da un lato all’altro. La sede che presenta più difficoltà è quella superiore in quanto si deve martellare da sotto, in una posizione abbastanza scomoda.
    Comunque queste 2 sedi, proprio perché installate nell’alluminio, sono abbastanza facili da smontare.

  23. Pulire accuratamente la sede e la zona circostante, senza usare mai olio (le battute non vanno lubrificate) Il perno di sterzo con relativa piastra inferiore si possono lavare con un qualunque prodotto in quanto facilmente pulibili ed asciugabili.
  24. Montare la vite superiore per evitare che si rovini il filetto durante le varie attività (è molto importante).

    La vite va avvitata quasi a filo del tubo.


  25. Togliere la sede non è molto facile se non si ha un punto di appoggio come una morsa oppure un banco.
    Si procede comunque con un scalpello, incuneandosi fra la sede del cuscinetto e la piastra inferiore.
    Una volta mossa la sede, si procede con un punzone ed il martello, avendo cura di agire sempre da due lati opposti: 2-3 colpi da un lato, 2-3 colpi dall’altro, senza mai avere fretta.
    Il parapolvere inferiore viene comunque rovinato da questa operazione e quindi è indispensabile cambiarlo.

  26. Rimossa la sede, si da una pulita al tutto e si procede con il montaggio del nuovo cuscinetto.
    Nel caso del cuscinetto originale, si monterà solo la sede esterna, mentre con il cuscinetto conico si monta la sede con relativi rulli. Attenzione in entrambi i casi a non rovinare il cuscinetto nuovo, soprattutto a non rovinare la gabbia guida rulli.


    Prima di infilare la sede del cuscinetto, ricordarsi di montare il parapolvere.

  27. Una volta imboccata la sede sul perno, utilizzare il tubo da 30 mm per martellare con uniformità.
    Se non si ha il tubo, si può utilizzare la vecchia sede (girata al contrario per non rovinare la gabbia dei rulli) per martellare con più uniformità. In questo caso si deve sempre procedere con 2-3 colpi da un lato e 2-3 colpi dall’altro, senza mai avere fretta. Il problema si presenta quando anche la vecchia sede inizia a bloccarsi sul perno. A questo punto si deve utilizzare un punzone per continuare a battere sui due lati, prestando tanta attenzione a non rovinare il cuscinetto. E’ comunque assolutamente consigliabile l’uso del tubo.
    Attenzione che il tubo sia pulito e non lasci bave nelle vicinanze del nuovo cuscinetto.
    Per montare le sedi dei cuscinetti sul cannotto di sterzo, si procede come da manuale di officina se si hanno gli appositi attrezzi della Honda.
    In alternativa si imbocca la nuova sede utilizzando un martello in plastica ed avendo cura di procedere mantenendo il cuscinetto perfettamente parallelo (cioè non imboccarlo storto).

    Una volta centrata la sede, si utilizza la sede vecchia per mantenere quanto più piana la nuova.
    Anche in questo caso si procede con piccole martellate date su lati opposti e sempre con molta cautela.
    Controllare frequentemente se la sede è in piano con il cannotto; nel caso non lo sia, inseistere un po’ di più sul lato più alto fino a riportarla in piano.
    Se perfettamente centrata, la sede non oppone molta resistenza (molto meno di quanto faccia quella sul perno di sterzo) in quanto il cannotto è di alluminio. La sede inferiore è quella più difficile da montare in quanto la posizione è più scomoda. In questo caso è molto importante controllare con frequenza l’allineamento della sede con il bordo inferiore del cannotto.

  28. Quando le sedi arrivano a fine corsa, la martellata da un suono diverso (più secco); a questo punto si fanno un paio di giri di martellate in modo da avere tutta la sede in posizione. Per un eventuale controllo si può usare lo spessimetro delle valvole motore, ma il suono del martello è già un ottimo indicatore Una volta montate tutte le sedi, procedere con una leggera lubrificazione a base di olio motore.
    L’olio si distribuisce molto meglio del grasso e garantisce una buona scorrevolezza nelle prime fasi della regolazione. Mettere quindi del grasso sia sulle sedi che sui rulli. Il grasso da utilizzare è quello specifico per cuscinetti che si può rovare facilmente in tutti i supermercati. Non esagerare con la quantità e far ruotare bene i rulli o le sfere in modo che entri in profondità.

  29. Prima di infilare il perno di sterzo, ricordarsi di pulire accuratamente la sede dello stelo nella piastra inferiore.
    Essendo quest’ultima di comune acciaio possono essere presenti delle tracce di ruggine che andrebbero rimosse prima di montare il nuovo cuscinetto. Infilare quindi il perno di sterzo da sotto prestando attenzione a non toccare parti della moto e quindi a non inquinare il grasso presente sul cuscinetto. Una volta che si è spinto fino a fine corsa il perno di sterzo, si monta il cuscinetto superiore, il parapolvere e quindi la ghiera di registrazione. Avvitare a mano la ghiera finchè si blocca il tutto. Muovere varie volte lo sterzo cercando di chiudere la ghiera sempre a mano.

  30. A questo punto si deve serrare la ghiera alla coppia prevista.
    Se si usano i cuscinetti a sfere, la coppia deve essere di 25 Nm, se si usano cuscinetti a rulli conici, la coppia deve essere di 11 Nm.

    Nel caso non si possiede la chiave, chiudere la ghiera con martello e punzone, avendo cura di girare continuamente lo sterzo per verificare che non si blocchi. Lo sterzo deve comunque girare sempre liberamente e senza eccessivo sforzo.
    Muovere svariate volte lo sterzo da un fine corsa all’altro in modo da assestare i cuscinetti.
    Si dovrebbe quindi allentare un pò la ghiera e quindi serrarla di nuovo alla coppia prestabilita. Una volta conclusa questa operazione, lo sterzo deve girare con uno sforzo minimo, essere perfettamente uniforme in ogni sua posizione e non avere ovviamente laschi di alcun genere. Questa operazione è la più delicata, ma è pur vero che lo sterzo si può registrare anche successivamente senza dover smontare completamente la moto.

  31. Montare la rondella di sicurezza ed la ghiera controdado.
    Attenzione quando si serra il controdado, che non ruoti anche la ghiera di regolazione, cosa assai probabile. Piegare le alette della rondella, evitando di piegarle eccessivamente.

  32. Arrivati a questo punto, si possono montare in ordine inverso tutti i pezzi smontati prima, partendo dalla squadretta di supporto dei tubi freno.
    Il montaggio degli steli della forcella è abbastanza delicato in quanto si deve prestare attenzione alla corretta quota di sfilamento.
    Utilizzare il valore rilevato in precedenza, da ricontrollare quando si monterà la piastra superiore.
    E’ molto importante che lo sfilamento sia identico per i 2 steli.


  33. Bloccare gli steli sulla piastra inferiore, senza però serrare molto: il serraggio definitivo si potrà eseguire una volta montata anche la piastra superiore.
    Rimontata la ruota, la piastra superiore di sterzo ed i semimanubri, si possono fare ancora delle prove di rotazione dello sterzo mantenendo la ruota alta da terra.
    Si può così valutare ancora se lo sterzo ruota dolcemente e senza sforzo.

  34. Prima di montare la piastra superiore di sterzo, verificare che i cavi elettrici e le tubazioni siano al posto giusto, cioè se davanti o dietro lo stelo della forcella.
  35. Si può ora abbassare la moto ed appoggiarla sulla ruota anteriore.
    Rimontare tutti i pezzi della carrozzeria nel seguente ordine: plastica laterale sinistra – plastica del cruscotto (spostare i semimanubri per rendere più agevole l’operazione) – cupolino portafaro (un po’ macchinoso, ma di solito dopo 2-3 tentativi va miracolosamente al suo posto!!!) – trasparente – plastiche interne al cupolino – specchietti – puntale centrale (appeso alle plastiche superiori) – fiancate.

Completato il montaggio della moto, è importantissima la verifica su strada.

Ricordarsi di dare alcune pinzate a vuoto sul freno anteriore per riportare le pastiglie in posizione (pinzare sempre molto lentamente e rilasciare la leva altrettanto lentamente).

Fare i primi metri con prudenza, per capire le reazioni della moto.
Se questa non mantiene facilmente l’equilibrio, significa che lo sterzo è troppo duro e quindi va allentato.
Al contrario, se presenta lasci e batte prendendo le buche, allora è troppo lasco e va stretto.
Di solito si sbaglia in eccesso e lo sterzo è troppo duro.

Per eseguire la regolazione basta procedere nel seguente modo:


  1. allentare i semimanubri
  2. allentare le viti che bloccano gli steli sulla piastra superiore di sterzo
  3. mettere degli stracci di protezione della carenatura sui due fianchi: qui si appoggeranno i semimanubri
  4. togliere i semimanubri

  5. sfilare la piastra superiore di sterzo e posizionarla a ridosso della strumentazione (sempre con uno straccio di protezione)
  6. addrizzare le linguette di sicurezza
  7. allentare il controdado prestando attenzione a non muovere la ghiera di regolazione
  8. svitare o avvitare la ghiera di regolazione.
    Di solito con una rorazione periferica di 5 mm si ottiene una notevole variazione nel serraggio.
  9. chiudere il controdado evitando di muovere la ghiera di regolazione
  10. piegare le linguette di sicurezza
  11. montare la piastra superiore di sterzo
  12. montare la vite centrale
  13. montare i semimanubri
  14. serrare tutte le viti
  15. riprovare la moto e decidere cosa fare di conseguenza

Coppie di serraggio (valide per VFR 800 1998-2001)


  • Vite centrale piastra superiore 103 Nm
  • Vite blocco semimanubrio 26 Nm
  • Vite blocco piastra di sterzo superiore 23 Nm
  • Vite blocco piastra di sterzo inferiore 49 Nm
  • Viti pinza del freno destra 31 Nm
  • Viti pinza del freno sinistra (basculante) 31 Nm
  • Viti di fissaggio tubazioni freno alla forcella 12 Nm
  • Vite su asse ruota anteriore 59 Nm
  • Viti ai piedi della forcella per blocco asse anteriore 22 Nm

Coppie di serraggio (valide per VFR 750 1990-1997)


  • Vite centrale piastra superiore 105 Nm
  • Vite blocco semimanubrio 23 Nm
  • Vite blocco piastra di sterzo superiore 23 Nm
  • Vite blocco piastra di sterzo inferiore 50 Nm
  • Viti pinza del freno destra 27 Nm
  • Viti pinza del freno sinistra (basculante) 31 Nm
  • Viti di fissaggio tubazioni freno alla forcella 12 Nm (stimato)
  • Vite su asse ruota anteriore 60 Nm
  • Viti ai piedi della forcella per blocco asse anteriore 22 Nm

Coppie di serraggio (valide per VFR 800 2002 Vtec)


  • Vite centrale piastra superiore 103 Nm
  • Vite blocco semimanubrio 26 Nm
  • Vite blocco piastra di sterzo superiore 23 Nm
  • Vite blocco piastra di sterzo inferiore 49 Nm
  • Viti pinza del freno destra 31 Nm
  • Viti pinza del freno sinistra (basculante) 31 Nm
  • Viti di fissaggio tubazioni freno alla forcella 10 Nm
  • Vite su asse ruota anteriore 59 Nm
  • Viti ai piedi della forcella per blocco asse anteriore 22 Nm

Come costruirsi la bussola per la ghiera

La chiave per la ghiera di regolazione dello sterzo è piuttosto costosa e non facilmente reperibile.
Se non si vuole utilizzare il martello per chiudere la ghiera, l’unica alternativa è farsi la chiave in casa Si parte da un tubo De 48.3 mm (equivale a 1.1/2″) spessore 5 mm circa.
La chiave per la ghiera di regolazione dello sterzo è piuttosto costosa e non facilmente reperibile.
Come lunghezza bastano 50 mm.

Ci sono 2 modi per fare i dentini che si incastrano nella ghiera:


  • ricavare i 4 dentini limando il tubo per circa 5 mm (più che sufficienti)
  • saldare 4 tondini di testa, soluzione meno robusta.

I dentini devono essere larghi 5 mm (quindi si lima la restante parte dello sviluppo del tubo).

Altra alternativa è saldare i tondini all’interno di un tubo (in questo caso serve un tubo almeno Da 60 mm (equivale a 2″) con spessore 6 mm.
Oppure saldare i tondini all’esterno di un tubo che dovrà avere Da 42 mm (equivale a 1.1/4″) massimo.
Il tondino può essere da 5 mm, al più ci si da una limata se non passa (si può farlo più grosso e darci la limata per fare la faccia di appoggio piana e quindi più stabile). Al tubo si deve saldare una vecchia bussola in modo da avere il quadro di innesto della dinamometrica.
Oppure si salda un dado esagonale che fa da innesto alla chiave a bussola.