Sostituzione termostato VFR800

Il termostato e’ un meccanismo (o meglio, una valvola) che consente di regolare il percorso fatto dal liquido di raffreddamento, controllando il collegamento fra il circuito di raffreddamento del motore ed il circuito dei radiatori.
Il funzionamento del termostato e’ molto semplice.
Esso e’ costituito da una valvola a disco che viene aperta da un pistoncino sensibile al calore: quando la temperatura aumenta, il pistoncino si espande e la valvola si apre; quando la temperatura scende, il pistoncino si accorcia per effetto anche di una molla di contrasto e la valvola tende a chiudersi. Il funzionamento e’ quindi di tipo automatico (automodulante).
Nel caso della VFR, il termostato inizia ad aprirsi ad una temperatura di circa 80÷85 °C, mentre la completa apertura si ha a 95 °C.


PROBLEMI

Il termostato e’ un meccanismo semplice, ma abbastanza delicato. La sua rottura e’ un fenomeno discretamente diffuso anche nel mondo dell’auto e la VFR non e’ esente da questo problema. In parte si e’ avuto un aumento del fenomeno con la comparsa del termometro digitale sulla VFR 800 del 1998. La precisione della lettura digitale contrapposta alla piu’ libera interpretazione della posizione della lancetta sull’indicatore analogico delle precedenti VFR, ha portato ad un maggior controllo delle temperature di funzionamento ed all’immediata individuazione dei problemi. Una differenza di 4-5 °C e’ difficilmente apprezzabile su un indicatore analogico, mentre sul display della 800 salta subito all’occhio.
I casi di rottura sono discretamente numerosi e mediamente si hanno a 40÷60.000 km.

Fondamentalmente, il termostato puo’ rompersi in 2 modi: tutto aperto o tutto chiuso. In realta’ la rottura puo’ avvenire in un punto qualsiasi della sua corsa, ma di fatto gli effetti che si hanno sulla temperatura del motore sono ricollegabili alle 2 condizioni estreme.

Rottura TUTTO CHIUSO

E’ la condizione piu’ pericolosa ed anche quella che non permette piu’ l’uso della moto. E’ pero’ anche quella che compare piu’ difficilmente, tanto che ad oggi non si conosce alcun caso per la VFR.
Con il termostato tutto chiuso, la temperatura del liquido di raffreddamento sale in modo vertiginoso fino a raggiungere limiti pericolosi, non potendo lavorare correttamente sia i radiatori sia la ventola ad essi collegata.
Ci si accorge del problema proprio per l’alta temperatura che raggiunge il motore, anche in condizioni che normalmente non danno problemi. Basta poi toccare un radiatore per capire cosa realmente succede: se lo si sente praticamente freddo, il problema e’ del termostato. In caso contrario bisogna preoccuparsi di altre componenti (ventola che non parte, pompa dell’acqua rotta etc).

Rottura TUTTO APERTO

E’ la condizione piu’ comune ed anche quella di piu’ immediata individuazione. Essendo sempre in azione i radiatori, la temperatura del motore tende a restare bassa (fenomeno evidentissimo d’inverno, dove alle volte non si superano i 55 °C), con possibili danni allo stesso. La differenza di temperatura e’ funzione della posizione in cui si blocca il termostato ed ovviamente della temperatura ambientale: gia’ una differenza di 3-4 °C oppure una maggiore difficolta’ del motore a scaldarsi, sono ottimi indici del problema.
Anche in questo caso basta toccare i radiatori durante il riscaldamento del motore per avere la conferma definitiva: se diventano subito tiepidi, allora il problema e’ il termostato.
Con il termostato rotto aperto si puo’ viaggiare tranquillamente, avendo l’accortezza di schermare almeno un radiatore in modo da alzare la temperatura ai valori normali. E’ conveniente schermare quello destro, in modo da lasciare il sinistro libero per l’intervento della ventola. Ovviamente si parla di VFR 800, modello per cui e’ anche valida la descrizione della sostituzione. Per i modelli precedenti, la schermatura si puo’ fare in modo parziale sul singolo radiatore presente.

Note generali sulla sostituzione

In linea di principio, la sostituzione di un termostato e’ abbastanza semplice, non richiedendo particolari accorgimenti. Anche il componente e’ abbastanza economico (45-50 Euro). Purtroppo sulla VFR e’ stato posizionato in modo decisamente difficile da raggiungere ed il lavoro maggiore sta proprio nell’arrivarci.
Quello che normalmente e’ un lavoro da 15 minuti, diventa una “penitenza” che dura almeno 2-3 ore, con l’aggravante che si vanno a smontare parti abbastanza delicate (come il corpo farfallato) che richiedono una certa cura e informazioni tecniche puntuali (il manuale di officina e’ caldamente consigliato).
Per eseguire l’intervento non servono chiavi particolari ed anche quella dinamometrica e’ inutile. Bisogna solo procurarsi un cacciavite a croce abbastanza lungo (minimo 250 mm, meglio 300 mm) per poter allentare le fascette che bloccano il corpo farfallato. Anche una lampadina portatile puo’ essere molto comoda.
Un altra accortezza e’ quella di avere il serbatoio della benzina praticamente vuoto.
Si consiglia di leggere tutta la procedura prima di iniziare il lavoro. Se si ha il manuale di officina, conviene leggere anche quello (capitolo 6) e tenerlo vicino ed aperto durante tutta la durata dell’ operazione.
Procurarsi ovviamente 3 litri di liquido di raffreddamento; va piu’ che bene anche quello che si trova nei supermercati, gia’ pronto per l’uso.

Sostituzione – Fasi dettagliate

  • – Smontare le due carene laterali DX e SX.
  • – Smontare il puntale anteriore fra le due carene (in prossimita’ degli scarichi cilindri anteriori). Puo’ anche essere lasciato in posizione, ma dara’ un po’ di fastidio nel momento in cui si svita lo scarico dell’acqua sul cilindro anteriore.
  • – Svuotare il circuito di raffreddamento, agendo nel seguente modo:
    1. Aprire il tappo radiatore
    2. Preparare una bacinella per raccogliere il liquido e successivamente controllare il volume estratto (teorico 2.75 l)
    3. Svuotare la vaschetta di compensazione (si trova a SX), staccando le due viti che la sostengono (una delle due serve solo a bloccare la vaschetta su un perno)
    4. Togliere la vite di svuotamento del circuito sulla pompa dell’acqua (vicino la leva del cambio a SX)
    5. Togliere la vite di svuotamento del circuito vicino lo scarico anteriore SX

    Attenzione che il getto di liquido che esce dalla pompa e’ piuttosto lungo (oltre 50 cm) e si deve stare attenti a non lavarsi i piedi

  • – Rimuovere le due viti che bloccano il serbatoio carburante (vicino alla piastra di sterzo).
  • – Sollevare il serbatoio oppure svitare anche le 2 viti posteriori per poterlo rimuovere del tutto. Il solo sollevamento del serbatoio rende le operazioni di smontaggio un po’ piu’ difficoltose, ma ne semplifica altre legate al serbatoio stesso. Nelle caso rappresentato dalle foto si e’ seguita la soluzione dello smontaggio completo.
  • – Preparare dei nastri adesivi di colore diverso. Mettere un pezzo di nastro sul tubo che si stacchera’ e un pezzo da dove si e’ staccato. Questo facilitera’ notevolmente il rimontaggio di tutto e vi dara’ la certezza di non sbagliare.
    Avendo il manuale di officina questo punto non diventa indispensabile, essendo tutti i tubicini perfettamente numerati. Nel caso delle foto non si sono utilizzati i nastri colorati.

  • – Staccare il tubo piccolo di compensazione che blocca il completo sollevamento del serbatoio (possibilmente a serbatoio quasi vuoto). Ricordatevi il nastro. Nel caso di rimozione completa del serbatoio bisogna togliere entrambi i tubicini di sfiato (quelli nella parte anteriore del serbatoio) ed i 2 connettori elettrici nella zona posteriore, vicino all’uscita dei tubi ad alta pressione (mandata e recupero), che invece non vanno toccati.
  • – Trovare un blocco di legno 10x10x10 da incastrare fra la testa dei cilindri posteriori ed il serbatoio, cosi’ da bloccarlo nella posizione verticale; se si opta per la rimozione completa del serbatoio, ci si deve procurare un punto di appoggio alto piu’ o meno come la sella, appoggiare il serbatoio a testa in giu’ e fissarlo in qualche modo (un ragno va molto bene).


    Si deve aver cura di tenere il serbatoio in leggera pendenza verso la zona della pompa in modo da evitare fuoriuscite di benzina dai tubetti di sfiato. Con questa soluzione diventa praticamente indispensabile avere il serbatoio quasi vuoto. Attenzione che la gommapiuma che riveste il serbatoio non e’ resistente alla benzina.

  • – Staccare il tubicino che e’ attaccato al depressore sopra il coperchio della scatola filtro.
  • – Smontare sia il coperchio del filtro aria che il filtro.
  • – Mettete per ogni condotto di aspirazione un pezzo pulito di carta/straccio, cosi’ da evitare che vi possa cadere qualcosa. Anche se le farfalle sono chiuse e’ bene evitare qualunque pericolo di sporcamento o ingresso di corpi estranei.
  • – Partendo dalla parte dietro della scatola filtro incominciate con lo smontare le due bobine attaccate alla scatola filtro stessa; in questo caso e’ bene marcare con un pennarello dove vanno attaccati i fili di alimentazione delle bobine.
  • – Sempre nella parte posteriore, c’e’ un connettore elettrico (MAP sensor), un tubicino piccolo che va verso il basso ed un tubo piuttosto grosso. Vanno staccati tutti. Il tubo piu’ grosso (sfiato dei cilindri posteriori) si puo’ staccare del tutto in modo da semplificare anche la rimozione delle bobine descritta alla fase precedente.
  • – Sulla parte DX ci sono due tubicini da staccare (tubi vuoto cilindri 3 e 4).
  • – Sulla parte SX ci sono altri due tubicini da staccare (tubi vuoto cilindri 1 e 2).
  • – Smontare adesso i tromboncini che fissano la scatola filtro al corpo farfallato, mediante un cacciavite a croce.
  • – Smontare una vite presente sulla parte anteriore che regge un’asta che va verso il basso.
  • – Alzando leggermente la scatola filtro, staccare, agendo dalla parte SX due tubi ed un connettore elettrico che si trovano sotto la scatola.
  • – Staccare il tubo che si trova davanti alla scatola. Il rimontaggio di questo tubo (sfiato dei cilindri anteriori) e’ una delle operazioni piu’ difficili di questa procedura. Molto meglio essere in due a farlo, da soli puo’ essere particolamente esasperante vista la posizione decisamente sfavorevole in cui si opera.
  • – Sulla parte DX anteriore c’e’ un tubicino, un’altro connettore elettrico ed un tubicino che e’ collegato alla camera a vuoto posta anteriormente alla scatola filtro (e’ un cilindretto di plastica). Vanno staccati tutti per permettere la rimozione del coperchio inferiore della scatola filtro.
  • – La scatola filtro adesso puo’ essere rimossa.

  • – Procedere adesso con la rimozione del corpo farfallato. Io ho preferito non staccare tubi benzina ed i cavi acceleratore. Il corpo farfallato e’ tenuto dai collettori di gomma che vanno ai cilindri. Ogni collettore ha due fascette, una stringe il collettore al cilindro e l’altra (superiore) al corpo farfallato. E’ necessario avere un cacciavite a croce, lungo almeno 250 mm, meglio se 350-400 mm, dalla parte SX, passando fra i punti di attacco del motore al telaio, si possono vedere e svitare le fascette superiori. Allentate per bene le quattro viti, tirare dall’alto il corpo farfallato fino all’estrazione.
    IMPORTANTISSIMO mettere dei pezzi di carta o qualsiasi altra protezione per evitare che qualsiasi cosa possa cadere dentro (Adesso non ci sono piu’ le farfalle a fare da protezione e se entra qualcosa va subito nel cilindro).
    Anche se puo’ sembrare piu’ comodo allentare le fascette inferiori, e’ bene evitare di farlo perche’ quelle superiori sono predisposte per lo smontaggio del corpo farfallato, avendo dei piolini che le mantengono perfettamente in posizione.

  • – Il corpo farfallato puo’ essere spostato, prestando molta attenzione a non tirare fili/cavi/tubi, cosi’ da accedere al termostato, che si trova sotto.

    Il corpo farfallato si puo’ fissare alla piastra superiore di sterzo con uno spago, in modo che non dia alcun fastidio durante le operazioni successive.

  • – Aprire la fascetta del tubo grosso che viene dal radiatore e che lo collega al termostato; staccare di conseguenza il tubo.
  • – Aprire le fascette dei due tubi che dal termostato vanno verso il motore; staccarli di conseguenza.

  • – Nella versione 2000/2001 sono presenti altri due tubi che vanno allo “starter” , ma non e’ necessario staccarli.

    Nella versione 1998-1999 c’e’ un solo tubetto che va al radiatore di destra e conviene staccarlo. In questo modo l’intero corpo del termostato puo’ essere rimosso e si lavora comodamente fuori dalla moto
    Le fasi successive valgono nel caso il termostato rimanga vicino alla moto, ma sono di fatto identiche a quelle con il termostato completamente scollegato.

  • – Girare il gruppo che contiene il termostato e svitare le due viti.
  • – Prima di togliere il termostato, prestare attenzione a come e’ montato.

  • – Rimuovere il termostato che e’ all’interno.
  • – Inserire il nuovo termostato (codice Honda 19300-MBG-003 – versione 2000).
    Sarebbe conveniente provare il termostato prima di montarlo. Per farlo, basta mettere una bacinella sul fuoco e tenere sospeso il termostato completamente immerso nell’acqua. Quando la temperatura sale, il termostato deve aprirsi, tirandolo fuori dall’acqua deve chiudersi. Se si ha un termometro che raggiunge i 100 °C, si puo’ anche controllare la temperatura di inizio apertura (80-84 °C).

  • – Sostituire l’OR che e’ sul tappo prima di chiudere (codice Honda 91311-KEB-000). Questo si puo’ evitare se la guarnizione e’ in buone condizioni. Montarla a secco, senza usare olio, come invece si fa per il filtro olio motore.
  • – Eseguire tutte le operazioni al contrario per il rimontaggio, fino ai tappi vite del circuito di raffreddamento.
    Molto importante e’ il corretto riposizionamento delle fascette sui manicotti del circuito (devono tornare al loro posto) e quanto stringere le stesse. Evitare di tirare troppo, basta forzare leggermente con il cacciavite. Ogni problema con le fascette vicino al corpo del termostato richiede nuovamente lo smontaggio di tutto quanto ci sta sopra e la cosa non e’ per nulla divertente.

  • – Posizionare la vaschetta di compensazione.
  • – Riempire con del liquido nuovo il circuito procedendo come di seguito descritto:
    1. Dal radiatore DX riempire il circuito fino al bordo, avendo cura di versare molto lentamente il fluido;
    2. Riempire la vaschetta di compensazione quasi al livello MAX;
    3. Accendere il motore lasciando aperto il tappo radiatore;
    4. Attendere 2-3 min e con due/tre accelerate scaricare l’aria dal circuito;
    5. Spegnere il motore e rabboccare il liquido che eventualmente manca;
    6. Chiudere il radiatore e vedere che tutto funzioni correttamente;

    Durante il riscaldamento del motore, toccare i radiatori per sentire se restano freddi.

Controllare accuratamente che non ci siano perdite dalla zona del termostato.
Conviene anche farsi un giro per verificare le temperature e se si presentano perdite.

Problemi da me riscontrati:
Ho dovuto eseguire lo spurgo aria per due volte.
Il sistema di starter automatico non faceva scendere il minimo, anzi aumentava invece di diminuire.
Rifatta la procedura di spurgo aria ed avendo aggiunto ancora del liquido il problema si e’ risolto.
Conviene misurare quanto liquido si e’ scaricato e quanto se ne e’ immesso (ovviamente avendo cura che nella vaschetta ci sia sempre lo stesso livello); in questo modo si ha una ottima indicazione del perfetto spurgo aria dell’impianto.

Il liquido di raffreddamento vecchio si deve portare dal meccanico oppure da uno dei centri di raccolta differenziata.
Non va scaricato in fogna o negli scarichi dell’acqua piovana.