VFR 1200 F_X – Trasmissione ad albero

Una delle grandi novita’ della VFR 1200 e’ la trasmissione finale ad albero, comunemente chiamata “a cardano”.

I vantaggi e svantaggi del cardano sono noti.
Vantaggi:
– Assenza di manutenzione frequente (basta cambiare l’olio della coppia conica)
– Durata teoricamente illimitata, cioe’ almeno quanto la moto
– Pulizia, in quanto non c’e’ il grasso utilizzato per lubrificare la catena

Svantaggi:
– Pesa di piu’ e sono masse non sospese, quindi peggiorano la guida in senso lato
– Nessuna possibilita’ di cambiare il rapporto finale, a meno di spese elevatissime
– Costo assai maggiore in caso di rottura
– Maggiore rigidita’ dell’intera catena cinematica
– Variazioni di assetto in accelerazione e decelerazione
– Maggior assorbimento di potenza, in particolare per i motori trasversali, come per la VFR 1200

Alcuni dei difetti sono stati eliminati del tutto (variazioni di assetto in accelerazione e decelerazione) oppure molto ridotti (maggiore rigidita’ dell’intera catena cinematica) utilizzando vari stratagemmi, come il perno forcellone disassato ed un buon numero di parastrappi.

C’e’ da dire che anche la catena ha migliorato tantissimo la sua durata ed esistono sistemi per ridurre drasticamente la manutenzione giornaliera (come lo Scottoiler o gli altri lubrificatori automatici).

Di fatto resta il vantaggio della maggiore pulizia (non da poco) e lo svantaggio del maggior peso.

Per la VFR 1200 F/X la Honda ha previsto una trasmissione finale con alcune peculiarita’.
La prima e’ il perno disassato, che consente di eliminare l’innalzamento/abbassamento del posteriore della moto quando si accelera/decelera.
E’ una soluzione che simula il parallelogramma della BMW, della Guzzi ed anche della Kawasaki, con un effetto estetico piu’ pulito.
La seconda e’ l’uso di un giunto omocinetico che consente di variare la lunghezza dell’albero mantenendo un rapporto di trasmissione costante. Sostanzialmente e’ lo stesso giunto che c’e’ sulle auto.

La trasmissione ad albero della VFR 1200 si e’ rivelata subito molto buona, con un comportamento simile a quello di una catena.
La prima versione del 2010 aveva pero’ un problema di mappatura del motore a basso regime (sotto i 3000 giri) che si rifletteva in modo assai fastidioso sulla trasmissione, con continui colpi, anche molto forti, quando si viaggiava a velocita’ costante, con la moto non in tiro e nemmeno in rilascio.
E’ un problema di motore in quanto con la rimappatura sulla versione 2010 e con la nuova mappa della versione 2012, questo difetto si e’ ridotto notevolmente. Sulla Crosstourer, che ha un motore assai piu’ dolce della versione F, e’ quasi del tutto sparito.

Tralasciando quindi le caratteristiche intrinseche della trasmissione ad albero, vediamo come migliorare il piu’ possibile la sua durata.

La coppia conica e’ l’unica parte che ha una manutenzione programmata. La Honda prevede il cambio dell’olio ogni 36000 km.
Potrebbe essere un valore ragionevole, se confrontato alle coppie coniche delle auto, ma su una moto con questa potenza e dimensioni degli ingranaggi assai minori, noi consigliamo vivamente di farlo ad ogni cambio olio motore, quindi ogni 12000 km.
Il costo e’ irrisorio, in quanto bastano 200 cc di olio e quindi si parla di pochi euro.
Il vantaggio e’ che si ha un olio mediamente piu’ fresco e che con il cambio si eliminano le sia pur minime limature di ferro disperse nell’olio, limature assai pericolose per i cuscinetti.

Il cambio olio e’ assai semplice, avendo pero’ l’accortezza di verificare il livello con la moto sul cavalletto laterale (vale sia per la F che la X).
Non fate l’errore di pensare che con piu’ olio la coppia conica e’ piu’ protetta.
In realta’ si hanno 2 problemi, anche abbastanza gravi:
– aumenta molto la pressione interna essendo minore lo spazio libero. C’e’ il pericolo di perdite e fuoriuscita di paraoli. Ricordatevi che sulla VFR 1200 non c’e’ uno sfiato sulla scatola.
– aumenta la temperatura dell’olio in quanto gli ingranaggi lavorano troppo sommersi.
L’olio da utilizzare e’ un classico GL4 SAE80 per trasmissioni ipoidi (quindi con addittivi EP-Extreme Pressure).
Si puo’ tranquillamente utilizzare un GL5 multigrado (75W-90 oppure 75W-140), che si trova a 10-15 Euro al litro.

Non ci sono altre parti soggette a manutenzione periodica, ma quanto successo ad un VFR in Corea (rottura del giunto cardanico) ci suggerisce che un controllo del giunto sia quantomeno necessario ogni tanto.

Il giunto cardanico e’ protetto da una cuffia di gomma che e’ facilmente spostabile quel tanto che basta per poter vedere lo stato del giunto stesso.


Nella parte inferiore c’e’ una protezione di plastica. Il tutto comunque e’ aperto all’atmosfera, quindi non stupitevi di trovare dei sassolini/polvere all’interno della protezione.

L’insieme appare come nella foto qui sotto.


Sulla versione DCT bisogna prima rimuovere la protezione in plastica presente sul lato sinitro del motore.

Si da una occhiata al cardano e si fa girare la ruota per vedere se gira fluido senza rumori particolari.

La presenza di un velo di grasso sulle pareti della cuffia e’ del tutto normale: e’ quello in eccesso sul giunto che viene poi centrifugato quando l’albero gira.

I segni premonitori per una eventuale rottura del giunto cardanico sono:
1) Passando su buche a velocita’ autostradali, si sente un come un cigolio, che si puo’ pensare provenga dal mono
2) Muovendo la moto spenta, con poco rumore intorno, si sente come un debole tonfo ad ogni giro della ruota, soprattutto muovendo la moto all’indietro.

Il giunto omocinetico non e’ cosi’ facilmente raggiungibile, quindi non resta che fare attenzione ad eventuali rumori sospetti.

Per una buona durata della trasmissione finale ad albero, valgono le solite regole:
– Evitare partenze brusche, ad esempio, con impennate.
– Se possibile, non mettere in moto a spinta. Se si deve fare, usare una marcia molto alta (V o VI).
– Evitare di insistere quando la trasmissione comincia a dare dei colpi con il motore che gira senza carico a basso regime (vale soprattutto per il modello 2010 non rimappato).


Se si esegue la manutenzione ed i controlli sopra descritti, ci sono ottime probabilita’ che la trasmissione finale duri quanto la moto ed anche di piu’.