E’ arrivata!!!
Abbiamo atteso 8 anni dalla presentazione della Vtec, ormai si erano perse le speranze di veder continuare la saga della VFR, quando la Honda ha preso tutti di contropiede presentando una V4 che spinge il concetto VFR verso limiti che pochi potevano prevedere.
Sara’ vera gloria? Il futuro ce lo dira’, per ora godiamoci questo gioiello di tecnica e classe raffinata per quello che e’ e non per quello avremmo voluto fosse.
La VFR 1200 F e’ stata l’evento di mercato del 2010 (sicuramente uno dei piu’ importanti) ed e’ stata provata da tutti i giornali del mondo. C’e’ chi ne ha parlato bene, chi ne ha parlato male. Noi ci limitiamo a descriverla in dettaglio, aggiungendo qualche considerazione personale nata dalle esperienze dirette dei soci VIC che l’hanno comprata.
L’elenco completo delle prove fatte dalle riviste specializzate, sia cartacee che su internet, lo trovate alla fine dell’articolo.
Dopo una lunga attesa durata 4 anni (oltre ai canonici 4 tra una VFR e l’altra), alla fine e’ arrivata la nuova VFR.
Ancora una volta la Honda ha voluto stupirci con un mezzo fuori dai canoni, proiettato verso un mercato tutto suo, fatto di prestazioni, facilita’ d’uso e raffinatezza, sia tecnica che estetica.
Il progetto, partito 3 anni fa (nel 2007), nasce dal risultato di una discussione interna alla Honda su quale fosse la destinazione migliore del formidabile 5 cilindri a V della ormai pensionata RC211V, che tanta gloria aveva raccolto nel mondiale prototipi.
Le opzioni (e le “fazioni” in Honda) erano 2:
1) Fare una sportiva 1000cc – 5V, super sofisticata e super potente, quasi una replica della moto da corsa, sulla falsariga della Ducati Desmosedici RR. Una moto costosa ed esclusiva, simile alla mitica NR 750.
2) Sfruttare la tecnologia del V5 per fare una sport-touring di classe alta, raffinata, potente il giusto ed emblema della propria capacita’ di costruire moto “di rottura”, in grado di creare un nuovo segmento di mercato. Parliamo di moto mitiche come la VFR stessa, la Transalp o la CBR 900 Fireblade.
Fortunatamente per noi ha vinto l’opzione piu’ “umana”, quella che ci ha consentito di vedere la nascita di una VFR completamente diversa dalla precedente, rimasta viva per oltre 20 anni, pronta a raccoglierne l’eredita’ in un mercato diverso e sicuramente piu’ maturo.
La moto e’ tutta nuova, quindi non sappiamo da che parte cominciare con la descrizione. Forse conviene usare lo schema che abbiamo sempre usato finora in questa “Storia della VFR”, perche’ sempre di VFR si parla.
CICLISTICA
Forse la parte che e’ cambiata meno, se non fosse per la trasmissione finale a cardano, una vera eresia per il “mondo VFR”.
Il telaio e’ un classico bitrave in alluminio, definito a diamante. Le travi sono massicce e coprono quasi completamente il motore.
Davanti troviamo una forcella a steli rovesciati regolabile, secondo la cartella stampa, nel solo precarico molla. In realta’ se guardiamo il tappo sullo stelo, c’e’ una regolazione del tutto simile a quella della CBR1000RR, quindi con il registro idraulico in estensione. Ed infatti questa regolazione e’ presente, ma non viene citata nemmeno nella brochure presso i concessionari.
La forcella e’ abbastanza morbida con la taratura standard e la moto affonda abbastanza quando si aziona il freno anteriore, molto potente. Per evitare questo affondamento, e’ meglio accompagnare l’azione anche con il freno posteriore.
Curioso notare che versione DCT ha un setting della forcella diverso, con una molla piu’ lunga e piu’ olio nello stelo. Questo da un precarico maggiore e maggiore resistenza all’affondamento, piu’ evidente con la versione automatica che pesa 10 kg in piu’.
Al retrotreno troviamo la sospensione classica delle Honda, la Pro-Link, sostanzialmente simile a quella della precedente 800 / Vtec. Il mono e’ regolabile a distanza nel precarico (con una manopola piuttosto dura ed abbastanza scomoda da utilizzare) e nel freno idraulico in estensione.
Il mono e’ relativamente standard e si sarebbe potuto anche fare qualcosa di piu’ come qualita’. Ci si dovra’ rivolgere ai prodotti after-market per avere un mono piu’ performante, come gia’ succede con la 750/800.
Anche il range di precarico e’ abbastanza modesto, quindi si arriva presto al limite quando si viaggia carichi. In queste condizioni bisogna prestare molta attenzione a non toccare con il cavalletto centrale o con i tubi di scarico sotto il motore.
Rimane anche un punto fermo della VFR, il monobraccio, tra l’altro molto robusto. Adesso pero’ non e’ piu’ accompagnato dalla trasmissione finale a catena, ma da un cardano molto snello ed efficiente.
Il cardano dovrebbe essere una eresia per una moto sportiva, ma se ben costruito, puo’ limitare molto i difetti (rigidita’ e masse non sospese) e mantenere tutti i pregi (assenza di manutenzione e lunga durata).
Nella VFR 1200 sono stati inseriti 4 parastrappi in modo da limitare al massimo la rigidita’ tipica delle trasmissioni cardaniche. I parastrappi sono all’interno del motore, cosi’ come nella coppia conica.
Per rendere fluida la trasmissione della potenza, vicino alla coppia conica e’ montato un giunto omocinetico che mantiene costante la velocita’ angolare qualunque sia la posizione della ruota posteriore
Per evitare il cronico problema del sollevamento del retrotreno in accelerazione (tipico delle vecchie BMW), il perno del monobraccio e’ montato disassato rispetto al punto di ingresso del cardano, in modo da contrastare le forze verticali generate dalla coppia conica. Insieme alla notevole lunghezza del forcellone stesso, questo sistema garantisce minime variazione di assetto anche in presenza di forti accelerazioni (o decelerazioni).
L’insieme e’ sicuramente funzionale, ma rimangono dei giochi nel complessivo della trasmissione finale, giochi che si sentono quando si viaggia a bassa velocita’ con il motore a giri costanti. Anche il peso delle masse non sospese e’ abbastanza avvertibile e sui terreni sconnessi la risposta e’ meno omogenea che nelle precedenti 800.
Passiamo al capitolo freni. Davanti ci sono 2 enormi dischi flottanti da 320 mm di diametro con pinze radiali fisse a 6 pistoncini contrapposti.
Al retrotreno c’e’ un disco fisso da 276 mm con una pinza flottante a 2 pistoncini.
Dischi in acciaio inossidabile (si presume ferritico serie AISI 400) e pastiglie sinterizzate, come ormai di regola sugli impianti frenanti moderni.
Il freno anteriore ha le pastiglie sdoppiate, probabilmente per rendere piu’ omogenea la frenata ed il consumo delle pastiglie stesse. In pratica, la pastiglia inferiore copre 2 pistoncini, mentre quella superiore uno solo. In tutto quindi ci sono 8 pastiglie.
Il sistema prevede l’ABS di serie, accoppiato con il CBS (Combined Brake System) che e’ piuttosto diverso dal Dual-CBS utilizzato sulle VFR 800. Il sistema e’ anche diverso dal CBS-ABS elettronico utilizzato dalle CBR 600-1000 RR.
In pratica con la leva al manubrio si comanda solo il freno anteriore, utilizzando 10 dei 12 pistoncini disponibili. Con il pedale si comanda il freno posteriore piu’ 2 pistoncini della pinza anteriore sinistra: dalle foto si vede bene il tubo che arriva alla pinza. La frenata sull’anteriore non e’ immediata, ma ritardata da una apposita valvola. In pratica, prima frena solo il posteriore, poi, insistendo sul pedale, frena anche l’anteriore.
Per evitare che la frenata con l’anteriore sia sbilanciata, i pistoncini della pinza destra sono leggermente piu’ piccoli di quelli della pinza sinistra (25 mm la pinza destra, 27 mm quelli esterni e 30 mm quello centrale per la pinza sinistra). Il freno posteriore a pedale agisce sulla coppia di pistoncini superiore, quindi sulla pastiglia piccola.
E’ comunque la prima volta che troviamo pinze a 6 pistoncini abbinate al sistema CBS. Di certo non manca la potenza frenante e vista la bonta’ dell’ABS Nissin montato sulle Honda, la frenata non e’ di certo un punto debole della VFR 1200 F.
Come gia’ detto parlando della forcella, e’ comunque conveniente agire sempre su entrambi i freni per rendere piu’ stabile la moto e piu’ progressiva la frenata. In questo modo si evita (o si ritarda) anche l’intervento dell’ABS.
Le misure dei pneumatici sono quelle ormai standard per le moto di grossa cilindrata. All’anteriore troviamo il solito 120/70-17 58W, mentre al posteriore c’e’ un 190/55-17 75W, gomma che mantiene la buona maneggevolezza del 180/55 con una impronta a terra adatta alle potenze in gioco.
Da notare la bellezza del cerchio posteriore a 7 razze, veramente elegante.
La VFR 1200 viene essere equipaggiata di serie con gomme sport-touring e precisamente le Dunlop Roadsmart (280 Euro) e le Bridgestone BT21. Altre gomme adatte a questa moto potrebbero essere le Metzeler Z6 Interact e le Pirelli Angel ST, che pero’ non sono al momento disponibili con la misura posteriore.
Piu’ ampia la scelta per gli sportivi: Dunlop Qualifier/RR (220/230) o Qualifier 2 / Sportsmart (230/270), Pirelli Diablo Corsa III (280), Michelin Pilot Power 2CT (270), Pirelli Diablo Rosso (270). Il numero fra parentesi e’ il prezzo medio in Euro su internet a Settembre 2010.
Sono da poco disponibili anche le Metzeler Z8 (250), gomme che dovrebbero essere adatte ad una moto pesante come la VFR 1200.
MECCANICA
Qui ci sono le novita’ piu’ grosse, in particolare nel motore. In fondo l’unica cosa che resta inalterata e’ l’essere V4, per il resto non c’e’ nulla in comune con il precedente VFR 750/800.
Il motore riprende alcune soluzioni del V5 da corsa, adattate all’uso stradale.
L’angolo fra le bancate e’ sceso da 90° a 76° per rendere il motore piu’ compatto in senso longitudinale.
Il motore e’ quindi piu’ compatto del vecchio 800 in senso longitudinale, ma molto piu’ alto.
Da questa sezione si vede bene come il motore sia molto sviluppato in altezza
Per ridurre ulteriormente la lunghezza, e’ stato utilizzato un solo albero a camme in testa, con il sistema Unicam, gia’ impiegato sulle Honda da cross. In pratica l’albero a camme aziona direttamente le valvole di aspirazione attraverso delle punterie a bicchiere (come sulla VFR 800), mentre aziona quelle di scarico attraverso dei bilanceri con pattini a rullo.
Il funzionamento si vede bene nella animazione qui sotto, mentre nella foto qui sopra si puo’ apprezzare la compattezza dell’insieme.
Altra caratteristica molto interessante e’ l’utilizzo dei cilindri posteriori ravvicinati. In pratica i perni di manovella sull’albero motore sono entrambi all’interno per i cilindri posteriori ed entrambi all’esterno per i cilindri anteriori. Di solito le 2 bancate sono sfalsate fra loro, mentre qui sono simmetriche e quindi non generano dei momenti aggiuntivi (vibrazioni).
Inoltre i cilindri posteriori piu’ compatti consentono di avere una “vita” piu’ stretta, proprio nel punto in cui ci sono le gambe del pilota. In questo modo e’ piu’ facile poggiare i piedi a terra e c’e’ maggiore inserimento nella moto, quindi piu’ comfort.
I perni di manovella sono sfalsati di 28° fra loro (soluzione simile a quella impiegata da anni sulla Transalp) in modo da ridurre le vibrazioni. Tutto questo ha permesso di evitare l’uso di un contralbero di equilibratura.
Anche la sequenza di scoppio e’ diversa dal solito sia per diminuire le vibrazioni sia per dare piu’ carattere al motore.
L’alimentazione e’ ad iniezione elettronica programmata con iniettori a 12 fori ed acceleratore elettronico (TBW : Throttle By Wire). Questa e’ una novita’ assoluta per la Honda e dovrebbe migliorare molto la risposta del motore, che puo’ scegliere sempre l’angolo della farfalla del gas piu’ adatto alla situazione, compatibilmente con i voleri del pilota.
Il rapporto di compressione e’ abbastanza elevato (12:1) ed e’ presente anche il sensore di detonazione.
Sullo scarico troviamo una valvola che chiude uno dei condotti di uscita quando il motore e’ a basso regime di giri (sotto i 6000 giri in 1^ e 2^ marcia, sotto i 4000 giri nelle altre marce).
Da notare che, malgrado la cilindrata molto piu’ elevata, il motore e’ meno superquadro della VFR 800. Questo implica velocita’ medie del pistone molto piu’ alte (a parita’ di numero di giri), ma indica anche la ricerca da parte dei tecnici Honda di una camera di scoppio piu’ compatta.
Sempre derivato dalla MotoGP ed impiegato anche sulle CRF da cross, e’ il carter sigillato ed in depressione. In questo modo si riducono le perdite di pompaggio, che possono essere significative per un motore cosi’ grosso.
Il raffreddamento e’ ovviamente a liquido (contiene 4 litri), mentre scompaiono i radiatori laterali per un piu’ tradizionale radiatore frontale curvo. Per controllare la temperatura di un motore cosi’ grosso e potente, sono state montate 2 ventole decisamente grandi, che entrano spesso in funzione (puo’ capitare che rimangano accese anche per delle ore, senza mai smettere). Per fortuna la carena a 2 strati fa ottimamente il suo lavoro e si sente poco il caldo prodotto dalle ventole stesse.
Non c’e’ piu’ il radiatore dell’olio, sostituito da un piu’ efficiente scambiatore olio-acqua.
Da notare che la spia della pressione olio non si limita ad avvertire quando c’e’ poca pressione, ma fa un vero e proprio monitoraggio della pressione stessa in modo da verificare che si resti sempre in un ambito di sicurezza.
Mettendo insieme tutte queste caratteristiche, ne viene fuori un motore molto potente (173 Cv a 10.000 giri/1′, circa 150 CV alla ruota), ma anche con tanta coppia ai bassi (116 Nm gia’ da 4000 giri/1′ con un picco massimo di 129 Nm a 8750 giri/1′). Ne deriva un gran gusto nella guida, sia sportiva che turistica, ma solo su spazi aperti perche’ sullo stretto prevale il peso sulla potenza pura.
Per una precisa scelta della Honda, la centralina taglia in modo abbastanza netto la coppia sotto i 4000 giri in tutte le marce ed in modo piu’ marcato e fino a 6000 giri in 1^ e 2^. Questo per evitare perdite di aderenza su fondi non perfetti. La cosa puo’ essere fastidiosa, ma indubbiamente si rivela utile.
Si deve comunque prestare attenzione in 1^ e 2^ quando il motore riprende la piena potenza a 6000 giri perche’ diventa abbastanza brusco, in qualche modo simile al Vtec. Agendo con dolcezza sul gas si hanno comunque riprese migliori che non aprendolo di colpo.
Esiste adesso (Gennaio 2012) la possibilita’ di by-passare questa limitazione facendo credere alla centralina di essere sempre in 3^ marcia quando invece si e’ in 1^ o 2^ marcia. Ovviamente sul cruscotto comparira’ la marcia sbagliata. La modifica e’ resa disponibile da Bazzaz con la sua Z-Bomb.
In Italia si puo’ acquistare da Omnia Racing, distributore italiano della Bazzaz. Il link e’ QUESTO.
Il motore e’ molto piu’ fluido dei precedenti 800 quando si vuole viaggiare a basso regime con le marce alte. Volendo si puo’ scendere fino a 1500 giri in 6^ (45 km/h) e riprendere senza particolari problemi. In questi frangenti l’acceleratore elettronico aiuta molto ed anche spalancando il gas la ripresa e’ fluida, senza alcun sussulto (con la 800 sia FI che Vtec si rischia di far saltare giu’ la catena).
Il limitatore e’ posto a 10500 giri/1′ e l’intervento e’ molto progressivo.
Una piccola nota dolente per i nostalgici, la mancanza della cascata di ingranaggi. Come gia’ sulla Vtec, anche per la VFR 1200 F viene utilizzata una catena di tipo Morse. In questo caso la durata dovrebbe essere favorita dalla configurazione piu’ semplice dovuta al singolo albero a camme in testa.
Un’altra grande novita’ la troviamo nel reparto trasmissione. A parte l’uso del cardano, di cui abbiamo parlato nella sezione della ciclistica, per la VFR 1200 F viene impiegato in prima mondiale un cambio automatico a doppia frizione (DCT = Dual Clutch Transmission).
Prima di vedere in dettaglio questa primizia tecnica, vediamo come e’ la trasmissione standard, cioe’ il cambio meccanico a 6 marce.
Abbiamo quindi una trasmissione primaria ad ingranaggi, la frizione a dischi multipli in bagno d’olio a comado idraulico, il cambio a 6 marce con 2 alberi paralleli ed un albero aggiuntivo con parastrappi a molla che porta il moto alla prima coppia conica da cui poi parte l’ albero di trasmissione.
Nulla di speciale, salvo la presenza di una frizione antislittamento (simile a quella della CBR1000RR) per evitare il bloccaggio della ruota posteriore in caso di staccate assassine. La frizione funziona benissimo ed i rallentamenti con il freno motore sono molto progressivi, con la ruota posteriore che non si blocca mai, nemmeno nelle staccate assassine: ottimo risultato per una moto con il cardano.
Il cambio e’ tipicamente Honda, anche se c’e’ una certa rumorosita’ all’innesto della prima ed il passaggio fra prima e seconda e’ spesso un po’ brusco.
Da notare la spaziatura dei rapporti: la prima e’ relativamente corta in confronto alla BMW K1300S (circa il 15%), mentre le altre marce sono tutte leggermente piu’ lunghe. Questo malgrado il motore sia piu’ piccolo di cilindrata ed abbia il regime di potenza massima piu’ in alto.
In ogni caso, la 6^ e’ abbastanza lunga e nella marcia autostradale si viaggia veloci con il motore a basso numero di giri (150 km/h a poco piu’ di 5500 giri) e con consumi ragionevoli.
Una cosa interessante: il carter della versione con cambio manuale e’ lo stesso della versione con cambio automatico. Lo si nota dalla predisposizione ad alcuni sensori gia’ visibile sulla versione standard.
Il cambio automatico e’ la versione adattata alle moto dell’ormai classico cambio a doppia frizione presente su tante auto. E’ evidente che il problema piu’ grosso sono le dimensioni, notevolmente piu’ piccole su una moto.
La Honda ha fatto un ottimo lavoro, riuscendo a costruire un cambio con dimensioni simili a quelle di un cambio meccanico standard e rendendo quindi possibile l’applicazione anche su motori gia’ in produzione; non per niente, la Honda ha chiesto un centinaio di brevetti su questo cambio. Per la VFR 1200 il motore e’ nato gia’ predisposto per questa applicazione, come detto sopra.
Il funzionamento e’ abbastanza semplice. Le marce pari sono accoppiate ad una frizione, le marce dispari all’altra. Una frizione e’ sempre innestata, mentre l’altra rimane in attesa con la relativa marcia gia’ pronta (se inferiore o superiore lo decide l’elettronica). Quando si cambia marcia, non serve piu’ innestarla, basta staccare una frizione ed innestare l’altra, con un passaggio fluido e senza cali di tiro.
E’ evidente che diventa importantissima la gestione elettronica del tutto, sia per avere cambi marcia dolci, sia per prevedere la marcia che si dovra’ utilizzare.
Sulla VFR la trasmissione si innesta premendo un pulsante sul blocchetto di destra, quindi si puo’ selezionare fra 2 logiche di funzionamento automatico (normale e sport) ed una di funzionamento manuale. In questo caso si utilizzano 2 pulsanti sul blocchetto di sinistra: con il pulsante anteriore comandato dall’indice si sale di marcia, con il pulsante posteriore comandato dal pollice si scende di marcia.
Anche in manuale resta la gestione automatica del cambio, per cui lasciando il cambio in 6^ e frenando fino a fermarsi, il sistema scala da solo portando il cambio in 1^.
E’ evidente che con una semplice modifica del software di gestione si possono variare le caratteristiche del cambio o aggiungere funzionalita’ nuove, come il Launch Control.
E’ pero’ confermato che la centralina non sara’ modificabile, quindi o si cambia tutta o non si cambia nulla.
Tutto il funzionamento del sistema e’ visibile in un video disponibile anche nel ns. sito a questo indirizzo.
La marcia innestata e’ indicata nel cruscotto, cosi’ da rendere piu’ comprensibile al pilota come si sta comportando il cambio.
Fa molto MotoGP la leggera sgasata che anticipa l’inserimento della marcia inferiore (solo in modalita’ Sport o manuale cambiando ad alto numero di giri).
Le frizioni sono comandate idraulicamente, sfruttando l’olio motore ed una pompa ausiliaria. Le due valvole a solenoide sono chiaramente visibili nelle foto in quanto di colore rosso e blu, mentre lo schema di funzionamento e’ riportato qua sotto.
La presenza di due frizioni in linea causa una maggiore sporgenza del carter frizione rispetto alla versione meccanica (circa 40 mm), ma comunque non ci sono particolari problemi per questo.
Il peso complessivo della moto aumenta di circa 10 kg, quindi nemmeno tanto.
Sulla versione automatica i primi 3 rapporti del cambio sono leggermente diversi (piu’ lunga la prima, piu’ corte seconda e terza), mentre il rapporto finale e’ del 2 per mille piu’ corto, quindi una leggerissima differenza negli ingranaggi impiegati.
Per poter controllare che tutto funzioni bene, c’e’ una miriade di sensori, come si puo’ ben capire da questo schema.
Interessante notare che sul blocchetto di sinistra c’e’ una levetta (indicata dalla freccia verde) che serve per il freno a mano. Visto che a motore spento le frizioni sono disinnestate, bisogna prevedere un modo per frenare la moto in caso di sosta in pendenza.
Da questa foto si vede ancora meglio la leva del freno a mano, oppure da quest’altra.
Il freno a mano agisce su una pinza dedicata sul disco freno posteriore dove ci siano 2 pinze: una piccola inferiore, quindi al posto di quella standard, e la pinza del freno vero e proprio, posizionata nella parte superiore.
Da questo lato si vede molto bene il doppio freno posteriore ed i differenti ingombri del motore, con alcune plastiche che coprono gli attuatori del cambio automatico.
ESTETICA E FINITURE
Se nella parte meccanica la nuova VFR e’ sicuramente innovativa, nella estetica e’ quasi avveniristica. La Honda ha scelto di fare una linea nuova, molto funzionale, di gran classe e matura. La moto ha una linea particolare, adatta a persone mature che riescano a digerirla lentamente. Sicuramente lascera’ un segno e questo e’ pienamente nella filosofia VFR.
Davanti troviamo un faro sviluppato ad “X”, con 2 lampade H7 sovrapposte, una per l’abbagliante (sotto), l’altra per l’anabbagliante (sopra) sviluppato orizzontalmente come una lama (sulla falsariga della CBR1000RR). La luce di posizione (a led) e’ sdoppiata e posizionata sugli specchietti retrovisori, all’esterno delle frecce. Peccato che le lampade principali siano singole, con evidenti problemi se una si brucia durante un viaggio (anche se e’ sempre possibile invertire l’abbagliante con l’anabbagliante, visto che sono uguali).
A fianco del faro ci sono due canalizzazioni che portano aria fresca direttamente alle gambe del pilota ed ai radiatori. Questi canali dovrebbero anche contribuire alla stabilita’ della moto, ovviamente ad alta velocita’.
Il trasparente e’ dotato di una apertura centrale per evitare depressioni nella zona della strumentazione, cioe’ davanti al pilota.
Le frecce sono posizionate sugli specchi retrovisori (come gia’ sulla CBR 1100 XX del 1996) ed hanno lampade tradizionali, come anche al retrotreno.
Molto elegante e raffinata la fiancata, perfettamente raccordata con il serbatoio e completamente priva di viti a vista. La carenatura viene definita dalla Honda “a doppio strato” perche’ consente un passaggio d’aria fresca che esce dalla zona dove c’e’ l’aletta grigia, appena davanti le gambe del pilota.
La parte in plastica nera fissata sotto il motore e’ un pezzo unico e si smonta facilmente per poter cambiare l’olio motore, operazione quindi semplificata rispetto alle precedenti VFR 800/750.
Al contrario, il cambio del filtro aria richiede lo smontaggio completo della carena, necessario per poter alzare il serbatoio.
La versione con cambio automatico ha alcune protezioni in plastica in piu’ sul lato destro per coprire le servovalvole che comandano le frizioni.
Di gran classe anche le colorazioni (tutte metallizzate) che sfruttano nuovi procedimenti di verniciatura e sono dotate di rivestimento trasparente, piuttosto raro nella produzione giapponese (restano pero molto delicate e sensibili allo sfregamento degli indumenti, in particolare sulle carene del serbatoio).
Vengono eseguite con nuove linee di verniciatura nello stabilimento giapponese di Kunamoto.
Da sottolineare la diversa colorazione del cupolino nella zona sotto il trasparente. Per le colorazioni rossa,bianca e nera (m.y. 2011), il colore e’ identico alla carena, mentre per la versione grigia, il colore e’ nero.
La strumentazione e’ in linea con la tradizione Honda ed abbastanza simile a quella della Vtec. Dal vivo risulta assai compatta.
E’ stato aggiunto l’indicatore della marcia innestata (utile con il cambio automatico) e la temperatura del liquido di raffreddamento non e’ piu’ digitale, ma a barrette come per l’indicatore del livello carburante; inoltre e’ sempre visibile e non in alternativa alla temperatura dell’aria.
L’indicatore della temperatura del liquido di raffreddamento staziona normalmente tra la 2^ barretta (quando fa un po’ freddo) e la 3^ barretta, dove agisce anche la doppia ventola.
Ottimi i “tastoni” per la commutazione delle varie funzioni, facilmente azionabili anche con i pesanti guanti invernali.
Il contagiri ha la zona rossa che inizia a 10.000 giri, cioe’ il regime di potenza massima.
Tra le spie, oltre a quella dell’ABS, c’e’ anche una spia di controllo delle funzionalita’ del motore, che ora ha l’acceleratore elettronico.
In generale si nota una grandissima cura nelle finiture, anche quelle nascoste alla vista. Basta guardare com’e’ pulita la meccanica una volta tolto il serbatoio e la sella. Non ci sono fili svolazzanti e tutto e’ perfettamente in ordine. Questo garantisce lunga durata e facilita’ di intervento / manutenzione.
Interessante questo confronto fra le strumentazioni della nuova 1200 con la precedente Vtec (foto da Motorrad.de).
POSIZIONE DI GUIDA E COMFORT DI MARCIA
La sella e’ abbastanza confortevole sia per il pilota che per il passeggero, che ha a disposizione due maniglie in plastica (non comodissime in verita’, perche’ coniche ed aperte alla fine).
Non e’ molto morbida (meno della 800FI e simile a quella della Vtec), ma nei lunghi viaggi si dimostra abbastanza valida. E molto ampia e consente di adottare posizioni diverse per poter riposare il fondoschiena.
Si tende molto a scivolare in avanti, soprattutto se non si usano pantaloni in pelle.
La posizione di guida e’ simile a quella della VFR 800, con la zona delle gambe anche piu’ stretta grazie alla compattezza del motore.
Per i piu’ bassi c’e’ a richiesta una sella piu’ scavata che abbassa la seduta di qualche centimetro. Anche con la sella di serie e’ comunque molto facile appoggiare i piedi a terra, proprio perche’ sul davanti la sella e’ piu’ stretta.
Le pedane del passeggero sono meno distanti dalla sella di quelle della 800 e quindi meno utili per sostenersi durante la guida sportiva. Se si considera anche la non perfetta forma delle maniglie, si capisce il perche’ della convenienza di un bauletto per tranquillita’ del pilota e del passeggero stesso (viste le accelerazioni di cui e’ capace la moto, non e’ cosi’ remota la possibilita’ di “perdere” il passeggero).
Sempre a proposito della sella, viene ottenuta con un processo di termoformatura sottovuoto che rende solidale il rivestimento esterno con la spugna interna, consentendo inoltre forme molto complesse. A richiesta e’ disponibile la sella in alcantara, che, sinceramente, non si e’ mai vista in giro.
In generale, l’impostazione di guida e’ comunque simile a quella delle precedenti VFR (foto da Motorrad.de).
MOTORE – PRESTAZIONI – CONSUMO
Motore potente, con tanta coppia, ma anche molto progressivo e morbido. Sono queste le prime impressioni che si hanno guidando la 1200.
La potenza misurata alla ruota e’ di circa 150 CV, quindi in linea con quanto dichiarato. La coppia ha un andamento meno regolare di quanto ci si poteva aspettare da un motore cosi’ sofisticato, con un evidente calo sui 3000 giri ed un’altro, meno accentuato, a 5000 giri.
Da prove al banco eseguite da varie riviste, si nota come la potenza sia volutamente limitata per le prime 2 marce, in modo da evitare brusche risposte del motore con le marce basse.
Su strada si nota nettamente questo “vuoto” del motore fra i 3000 ed i 4000 giri, vuoto che consente di guidare in scioltezza su terreni a bassa aderenza, ma rende il motore meno rapido nel prendere giri in uscita dei tornanti o durante un sorpasso. Di fatto, per andare veloci (anche troppo veloci) si deve tenere il motore sopra i 4000 giri.
Nelle prime 2 marce il taglio si estende fino ai 6000 giri ed e’ evidentissimo facendo una semplice prova. A 3000 giri in 2^ marcia si provi a spalancare completamente il gas: la moto riprende con lentezza fino ai 6000 giri, dopo esplode con una cattiveria impressionante.
Aprendo il gas piu’ lentamente (tenendolo “puntato”, cioe’ accelerando via via di piu’ all’aumentare dei giri) la ripresa e’ addirittura migliore.
Le prestazioni globali sono ottime, anche se la velocita’ massima e’ autolimitata a 250 km/h e la ripresa da bassa velocita’ risente del buco sui 3000-4000 giri.
Quando ci si abitua ad utilizzare il motore oltre i 4000 giri, la risposta e’ sempre poderosa e si acquista velocita’ in maniera rapida qualunque sia la marcia innestata, meglio se dalla 3^ in poi, compresa la sesta che e’ piuttosto lunga.
Il consumo e’ abbastanza contenuto per una moto di questa stazza. Viaggiando spediti su strade extraurbane di collina/montaga, non e’ difficile fare 17 km/l da soli e 16 km/l in coppia. Pur con il serbatoio piccolo, si ha una autonomia di circa 220-240 km prima di entrare in riserva, che a sua volta garantisce circa 60 km prima di restare a piedi del tutto (tiene 4.5 litri, un po’ tanti a confronto dei 18.5 totali).
Molto buono il consumo autostradale, cioe’ a velocita’ costante: non e’ difficile fare 18-19 km/l a velocita’ codice.
La capacita’ effettiva del serbatoio, avendo cura di fare il rifornimento sul cavalletto centrale ed insistendo un po’ quando il bocchettone e’ pieno, e’ di 19.0 litri, quindi leggermente piu’ alta di quella dichiarata.
GUIDA – FRENI
Viaggiando in maniera turistica, anche veloce, la moto e’ ottima in quanto molto bilanciata. Il peso, piuttosto elevato, si ridimensiona molto e ci si muove con grande armonia anche nei tornanti piu’ stretti.
Sul veloce e’ stabile come una roccia e si possono prendere i curvoni da 150 km/h senza il minimo problema. Anche la sensibilita’ al vento laterale e’ quasi nulla.
Volendo guidare sportivamente, cioe’ in modo nervoso, viene fuori in maniera evidente il peso e sullo sconnesso si hanno molto problemi dalle sospensioni che rimbalzano sulle buche. Su strada liscia si riesce a viaggiare abbastanza bene, ma bastano poche buche per far subito abbassare il ritmo. E’ probabile che un buon mono after-market possa attenuare molto questo problema, in parte legato al peso della coppia conica sulla ruota posteriore.
In generale comunque, la guida e’ gustosa, con un motore sempre pronto a dare una mano al piacere di guida.
A parte il peso, si dimostra molto valida anche la trasmissione cardanica, che, con l’aiuto della ottima frizione antisaltellamento, si puo’ usare come una catena, avendone di fatto le stesse reazioni.
Al piacere di guida contribuisce anche l’ottimo cambio (a parte una certa ruvidezza nel passaggio 1^-2^) e la frizione estremamente modulabile, con un comando non morbidissimo, ma comunque non stancante.
Anche le vibrazioni sono molto contenute e non danno praticamente mai fastidio.
Il cambio DCT funziona molto bene, molto veloce e morbido in salita di marcia, leggermente piu’ lento in scalata, dove non si possono saltare 2 o piu’ marce alla volta.
Un appunto fatto da piu’ tester e’ l’eccessiva distanza fra le 2 mappature automatiche (D ed S) In “D” i rapporti superiori sono inseriti a regimi molto bassi e solo la gran coppia del motore consente di marciare comunque abbastanza spediti.
In compenso, la modalita’ “S” e’ troppo sportiva e va bene solo in circuito. Le cambiate avvengono solo al massimo dei giri e le scalate a 6000 giri circa; considerando la potenza del motore, sara’ abbastanza difficile utilizzare questa modalita’ anche per un uso sportivo su strada.
Resta sempre la possibilita’ di utilizzarlo in Manuale e fare quello che si vuole.
Tutti comunque sono concordi nel giudicare il DCT una grandissima novita’, molto bene a punto, facile da usare e dotato di grandi potenzialita’.
Siamo curiosi di provarlo anche noi perche’ le sfumature d’uso sono tante ed un cambio cosi’ innovativo ha bisogno di molti km per poter essere capito ed apprezzato fino in fondo.
La frenata e’ potente e molto modulabile, anche se manca di un po’ di feeling nell’uso sportivo esasperato (in circuito), probabilmente a causa del CBS e dell’ABS e di una forcella leggermente morbida. Ovvio che sono condizioni limite, dove una moto comunque molto pesante non puo’ fare le “acrobazie” di una leggera supersportiva.
Abbastanza fastidiosa la tendenza a rialzarsi se si frena in piega. In queste condizioni conviene usare solo il freno posteriore, che aiuta molto a chiudere la curva.
Attenzione anche al consumo delle pastiglie anteriori, fortemente disomogeneo. La pastiglia inferiore, sinistra, interna tende a consumarsi assai piu’ velocemente delle altre, quindi il controllo dell’usura va fatto su tutte le pastiglie, senza saltarne nemmeno una.
C’e’ almeno il vantaggio che le pastiglie grandi inferiori sono identiche, quindi si possono montare in qualunque posizione, con la possibilita’ di consumarle comunque tutte.
MANUTENZIONE
Honda e’ sinonimo di qualita’ costruttiva, soprattutto se prodotta in Giappone. Sicuramente la nuova VFR non potra’ avere punti deboli, essendo l’ammiraglia della Casa.
Da notare che il famigerato impianto di ricarica ha la stessa configurazione delle precedenti VFR, e’ solo piu’ potente. C’e’ pero’ da notare che l’alternatore e’ raffreddato ad olio (con 3 getti dedicati) e che il regolatore e’ di dimensioni “gigantesche”, e’ messo bene all’aria ed e’ con tecnologia MOSFET, quindi meno propenso a scaldarsi.
Come gia’ scritto sopra, il filtro dell’aria e’ abbastanza scomodo da raggiungere in quanto bisogna smontare l’intera carenatura. Il filtro stesso e’ piuttosto piccolo e si sporca facilmente in quanto le bocche di aspirazione sono proprio sui condotti della doppia carena e quindi “risucchiano” tutto quello che vi passa dentro. La pulizia andrebbe fatta ogni volta che si cambia l’olio motore.
Lo smontaggio delle carene richiede un minimo di pratica, ma e’ molto piu’ semplice di quanto possa apparire all’inizio.
AGGIORNAMENTO 2014 – PROBLEMI
Come era lecito aspettarsi, non ci sono problemi particolari da segnalare sulla VFR 1200 F, che si e’ rivelata una moto molto robusta.
Unico inconveniente abbastanza diffuso, e’ il blocco della regolazione del precarico del mono posteriore, sostituito in garanzia su molte moto, anche piu’ volte.
Vista la non eccelsa qualita’ del mono stesso, e’ consigliata la sostituzione in toto con un modello aftermarket o una revisione da uno specialista, che risolve anche il problema del precarico.
Ci sono state sporadiche rotture del giunto cardanico in uscita dal cambio. Essendo un componente privo di manutenzione, e’ bene controllarlo ogni tanto, per prevenire rotture piuttosto costose.
Per ulteriori informazioni su questo problema, si veda QUI.
Totalmente scomparsi i problemi all’impianto elettrico, che tanto hanno fatto dannare le generazioni precedenti della VFR.
Le prime 1200 del 2010 cominciano a superare i 100.000 km, quindi si hanno anche alcuni riscontri sulla durata globale della moto e, da buona VFR, non si hanno problemi di sorta sotto questo punto di vista.
Aggiornamento
E’ disponibile, anche se poco reclamizzato, un aggiornamento della centralina per la versione 2010. Questo aggiornamento serve ad aumentare un po’ la coppia ai bassi regimi ed a limitare i fastidiosi colpi sul cardano alle basse velocita’.
Viene eseguito da un tecnico Honda e si puo’ fare una volta sola. Prima della modifica si puo’ anche provare la moto con una centralina provvisoria che ha questa modifica, in modo da valutarne i vantaggi e decidere se procedere o meno.
Chi ha fatto la modifica conferma che ci sono dei buoni miglioramenti, quindi insistete con il Vs. concessionario per farla.
Update Settembre 2012
L’aggiornamento adesso lo fa direttamente il concessionario Honda e non e’ prevista la prova preventiva. Provato personalmente, da grossi vantaggi, facendo scomparire quasi del tutti i colpi sul cardano. Sicuramente da fare.
IMPORTANTE
E’ stato fatto un RICHIAMO da parte della Honda relativo alla VFR 1200 F. Il richiamo e’ dovuto alla possibilita’ di presenza di residui di alluminio da lavorazione meccanica che possono ostruire i passaggi dell’olio, con le ovvie conseguenze sul motore.
I proprietari che hanno una VFR 1200 F che rientra nel lotto incriminato (quasi tutti quelli che hanno ricevuto la moto fino a Maggio 2010) dovrebbero essere stati contattati direttamente dalla Honda Italia per telefono per accordarsi con il proprio concessionario per il ritiro della moto.
In Italia ci sono 3 punti di raccolta (Roma, Milano e Verona) dove viene fatto l’intervento, che di fatto e’ costituito da 2 fasi:
Fase 1:
Viene tolto l’olio, si toglie un tappo sul circuito di lubrificazione (non sappiamo esattamente quale tappo sia) e con un endoscopio si controllano alcuni tratti del condotto principale.
Fase 2:
Se non c’e’ nulla, si fa il cambio olio e filtro olio (qualcosa a gratis almeno) e la moto torna a casa intonsa.
Se invece vengono rilevate delle particelle di alluminio, allora si procede alla sostituzione del monoblocco.
Il tutto viene eseguito da un team di giapponesi, arrivati fin qui dal Giappone (appunto …) solo per questo intervento. Le moto vengono raccolte dalla Honda Italia presso i concessionari in base ad un programma di intervento. Visto che il controllo con endoscopio richiede non piu’ di un’ora, di cui mezz’ora per il riscaldamento, si presume che 10 moto al giorno riescano a farle, per singolo gruppo. Calcolando 30 moto al giorno in Italia, in 10-12 giorni dovrebbero aver fatto tutto.
In Europa sono circa 2500 moto da controllare. Sembra che fino al 14/06/2010 ne siano state controllate circa 600 e solo su 2 si e’ dovuto procedere alla sostituzione del
motore.
Per il disturbo arrecato, la Honda ha regalato una giacca Suomy piuttosto carina a tutti i possessori di VFR 1200 F soggetti al richiamo. Se non vi e’ stata consegnata dal concessionario, chiedete spiegazioni ed eventualmente contattate la Honda Italia. In ogni caso, quest’ultima sta verificando telefonicamente se la giacca e’ stata consegnata o meno.
Vi terremo informati sulle ulteriori novita’ / richiami che coinvolgano i soci VIC possessori di VFR 1200 F
COLORAZIONI DISPONIBILI
2010:
Rosso metallizzato –
Bianco perla –
Grigio metallizzato
Complessivamente nel 2010 sono state immatricolate in Italia 550 VFR 1200 F
2011:
Rosso metallizzato –
Bianco perla –
Grigio metallizzato –
Nero metallizzato
Complessivamente nel 2011 sono state immatricolate in Italia circa 100 VFR 1200 F
2012:
Rosso metallizzato –
Blu –
Grigio titanio –
Nero metallizzato
Complessivamente nel 2012 sono state immatricolate in Italia circa 130 VFR 1200 F
2013:
Rosso metallizzato –
Grigio titanio –
Nero metallizzato
Complessivamente nel 2013 sono state immatricolate in Italia 62 VFR 1200 F
2014:
Rosso metallizzato –
Grigio titanio –
Nero metallizzato
Complessivamente nel 2014 sono state immatricolate in Italia 37 VFR 1200 F
2015:
Rosso metallizzato –
Nero metallizzato –
Bianco perla/nero
In questa foto si possono vedere le 3 colorazioni del 2010 con la luce naturale. Sono tutte molto fascinose e la scelta non sara’ cosi’ scontata (cioe’ rossa).
ACCESSORI ORIGINALI
La VFR 1200 F nasce gia’ con un buon numero di accessori, alcuni dei quali indispensabili (cavalletto centrale, ad esempio). Non siamo a livello della BMW, ma e’ un buon passo avanti rispetto alla VFR Vtec.
Iniziamo dalla sella in alcantara, gia’ vista sopra. Costo al momento non ancora reso noto.
La sella ribassata e’ comoda per chi non e’ molto alto. Costo 230,64 Euro.
Le borse laterali sono in tinta con la moto e non hanno bisogno di attacchi specifici, essendo gli stessi gia’ integrati nel codone. Costo 832,42 Euro.
Per le borse laterali ci sono le borse interne morbide e staccabili, ma non visibili nella foto. Costo 109,26 Euro.
Il bauletto e’ piuttosto piccolo, puo’ avere lo schienalino (costo 28,80 Euro) ed anche la borsa interna staccabile. Costo 384,73 Euro per il bauletto e 70,18 Euro per la borsa interna.
Il bauletto viene supportato da una piastra con un telaio che si fissa al posto delle maniglie laterali. Costo 269,53 Euro.
Il cavalletto centrale e’ un optional indispensabile per una moto che e’ anche touring. Costo 202,78 Euro.
Molto comodo anche il piccolo parafango fissato al forcellone in quanto protegge molto bene il monoammortizzatore. Costo 153,17 Euro.
Per proteggere le mani c’e’ invece un paramani da applicare ai lati del cupolino oppure ci sono le manopole riscaldate.Costo rispettivamente 164,59 Euro e 336,70 Euro.
Chi e’ molto alto oppure chi fa viaggi lunghi in autostrada, non puo’ rinunciare al doppio trasparente che devia l’aria sopra il casco.Costo 164.59 Euro.
Sempre per i viaggiatori, interessante il navigatore satellitare con comandi separati disposti vicino al blocchetto di sinistra. Il navigatore e’ il Garmin Zumo 550. Costo 1123,34 Euro.
Per finire, sotto la sella possiamo mettere un lucchetto ad U (Costo 100,80 Euro) oppure una presa di corrente tipo accendisigari. Costo 114,30 Euro.
Sono disponibili anche un kit allarme (385,95 Euro), una borsa da serbatoio da 7 litri (122,53 Euro) ed un telo coprimoto da interno personalizzato VFR (164,59 Euro)
ACCESSORI AFTER-MARKET
In questa sezione elencheremo i vari accessori non originali Honda che verranno via via proposti dai vari produttori come GIVI, PowerBronze, Ohlins etc.
La GIVI ha in produzione i telai tubolari portaborse laterali, il telaio monorack per il bauletto, uno trasparente piu’ alto ed un paramotore.
Vedere QUI per una descrizione dettagliata dei telai della GIVI/KAPPA.
PREZZO
Il prezzo 2010 per la versione manuale e’ stato fissato in circa 15.800 Euro chiavi in mano, un po’ meno di quanto si prevedeva. Il prezzo comprende una garanzia di 3 anni, tagliando ogni 12000 km, dopo il primo eseguito ai consueti 1000 km, ed una assistenza stradale ed organizzativa in caso di necessita’, sempre per i primi 3 anni.
La versione automatica, arrivata a Giugno 2010, costa 1300 Euro in piu’.
Da aggiungere il prezzo degli accessori, soprattutto di quelli praticamente indispensabili come il cavalletto centrale oppure le borse laterali.
Per curiosita’, una versione completa degli accessori touring (borse laterali, bauletto, cavalletto centrale, spoiler, parafanghino, manopole riscaldate e deflettori) costa la bellezza di 18.300 Euro circa.
Prezzi 2011:
VFR 1200 F : 15800 Euro su strada
VFR 1200 F DCT : 17100 Euro su strada
Prezzi 2012:
VFR 1200 F : 16100 Euro su strada
VFR 1200 F DCT : 17400 Euro su strada
Prezzi 2013:
VFR 1200 F : 16100 Euro su strada
VFR 1200 F DCT : 17400 Euro su strada
Prezzi 2014:
VFR 1200 F : 16200 Euro su strada
VFR 1200 F DCT : 17500 Euro su strada
Prezzi 2015:
VFR 1200 F : 16200 Euro su strada
VFR 1200 F DCT : 17500 Euro su strada
CONCLUSIONI
Sicuramente una moto “epocale”, che fara’ storia come lo fece la prima VFR.
C’e’ stato un apprezzamento unanime ed entusiasta da parte di chi l’ha provata durante le presentazioni alla stampa e questo ci ricorda molto tutte le prime prove delle varie generazioni di VFR.
Adesso l’abbiamo provata anche noi normali utenti ed abbiamo avuto la conferma che la Honda ha fatto centro ancora una volta ed ha mantenuto alta la bandiera della nostra amata VFR.
E’ interessante sentire cosa dice Teofilo Plaza (uno degli stilisti della VFR) dell’utente tipo della nuova VFR: vi riconoscete nella descrizione?
Carino anche il video della testata online Real-Bikes.com
LINK AI TEST IN INTERNET
Alcuni test possono risultare molto simili. Questo e’ dovuto al fatto che lo stesso giornalista puo’ scrivere su diverse testate, soprattutto se sono solo on-line.
In italiano
Motonline.com
Motonline.com video
In inglese
Motorcycle-usa.com (USA)
Kevin Ash (Regno Unito)
CMGonline.com (Canada)
Cycleworld.com (USA)
UltimateMotorCycling.com (USA)
VisorDown.com (UK) – Primo test in Giappone
VisorDown.com (UK) – Secondo test in Spagna
motorcyclistonline.com (USA)
motorcycle.com (USA)
Interessante questo sito, vi potete anche leggere la prova degli ATV Honda con cambio a doppia frizione. Il sistema e’ quindi gia’ abbastanza collaudato.
motorcycle.com (USA), comparativa fra VFR 1200, Multistrada 1200 e Kawasaki Z1000-2010
LE PROVE SU STRADA DELLE RIVISTE SPECIALIZZATE
Motociclismo Febbraio 2010
La prova e’ in realta’ una comparativa con la BMW K1300S e la Kawasaki 1400 GTR.
Nell’articolo c’e’ anche il ns. sondaggio.
Superwheels Marzo 2010
La prova e’ strumentale ed abbastanza completa. I dati rilevati sia come curva di potenza che come peso sono identici a quelli di Motociclismo in quanto i due mensili sono dello stesso editore.
Questi dati li trovate nella scheda tecnica.
Dueruote Aprile 2010
Anche questa prova e’ una comparativa con la BMW R1200RT e la Kawasaki 1400 GTR.
La ns. VFR non ne esce con un gran punteggio, anche se non si capisce bene il senso della comparativa stessa.
INMOTO Giugno 2010
Comparativa con la BMW K1300S.
La ns. VFR non fa una brutta figura con la piu’ prestante bavarese. Come tutte le altre riviste, la prova viene fatta con gomme troppo diverse, falsando molti risultati ed impressioni di guida.
LE PROVE DEGLI UTENTI SUI FORUM
Con la disponibilita’ della nuova moto presso i concessionari di tutto il mondo, si sono moltiplicate le prove degli utenti e le impressioni sono riportate nei vari forum, sia in italiano che in inglese.
Qui sotto un elenco dei principali.
VFR Discussion, in inglese.
MODIFICHE Model Year 2012
VFR 1200 F – Piccoli aggiustamenti
Leggi o scarica la CARTELLA STAMPA 2012
Con la presentazione della Crosstourer, la Honda ha preso l’occasione per fare qualche piccolo aggiustamento alla sua ammiraglia.
Le modifiche sono di dettaglio, ma mirate proprio a quei punti che piu’ sono stati criticati nella versione originale del 2010.
In attesa di prove approfondite da parte delle riviste specializzate e degli utenti, riportiamo quanto scrive la Honda Italia sul proprio sito.
La versione 2012 della VFR1200F è stata ulteriormente perfezionata. Il motore offre ora prestazioni globalmente superiori, con una coppia meglio strutturata fino a 4.000 giri/min.
Gli aggiornamenti al sistema di alimentazione elettronica PGM-FI, combinati a una superiore capacità del serbatoio (appena 0.5 litri), consentono ora alla VFR1200F di viaggiare per oltre 300 km con un singolo pieno di carburante.
Il cambio sequenziale a doppia frizione della versione Dual Clutch Transmission e’ stato sviluppato con funzionalità aggiornate, e grazie alla sella più comoda e all’adozione dell’efficace controllo di trazione (Traction Control System) la guidabilita’ della ‘road-sport’ Honda raggiunge livelli di eccellenza assoluta.
Le modifiche per il 2012 sono:
– Coppia più vigorosa
Sulla versione 2012 la già poderosa coppia del V4 da 1.237 cc e’ diventata ancora piu’ grintosa, con una spinta superiore fino a 4000 giri/min, una novita’ che rende la VFR1200F 2012 ancora piu’ esaltante da guidare.
In realta’, la 1200 era proprio vuota tra i 3000 ed i 4000 giri, quindi si spera che le modifiche fatte abbiano dato un po’ piu’ di sostanza in questo arco di giri.
Aggiornamento
Abbiamo provato la versione 2012 ed effettivamente il motore gira molto piu’ fluido ai bassi regimi. La risposta e’ piu’ pronta e sono quasi scomparsi i fastidiosissimi colpi sul cardano. Quindi un bel passo avanti.
– Più efficienza nell’uso del carburante
Grazie alla superiore efficienza del motore e all’aumentata capacita’ del serbatoio (da 18.5 litri a 19 litri), la VFR1200F 2012 ha una maggiore autonomia e offre migliorati consumi.
– Controllo di trazione (TCS)
Anche sulle superfici con scarsa aderenza o durante le accelerazioni più violente, sicurezza e trazione sono garantite dall’introduzione come equipaggiamento di serie del controllo di trazione (Traction Control System).
Il controllo di trazione e’ disinseribile attraverso un tasto posizionato sulla sinistra del cupolino, quindi non a portata di dito.
Questa e’ una modifica piu’ che benvenuta, perche’ con la potenza a disposizione e’ facile incappare in perdite di aderenza molto pericolose.
Vedremo se con l’introduzione del controllo di trazione e’ stato in parte rimosso il taglio di potenza sulle prime 2 marce, abbastanza fastidioso nella guida sportiva.
– Cambio sequenziale a doppia frizione con nuove funzionalita’
La VFR1200F è stata la prima moto di serie equipaggiata con l’innovativo cambio a doppia frizione Honda, ora aggiornato con un software di gestione dotato di nuove funzionalita’.
Nella modalità “D” la ECU
ora ottimizza in modo ancora più intelligente la scelta del rapporto a seconda delle sollecitazioni ricevute dal pilota. Il sistema monitora alcuni parametri chiave e sceglie fra due diverse mappature, una adatta a condizioni di guida normali con cambi marcia che favoriscono la fluidita’,la seconda, pensata per maggiori sollecitazioni, alterna i rapporti con maggiore prontezza, garantendo piu’ accelerazione e un maggior freno motore. Questo sistema è utile nei percorsi con molte curve e con ripide salite e discese, perche’ fa si che il sistema sia sempre nella giusta marcia.
Oltre all’affinamento del software di gestione, dovrebbe essere stato aggiunto
un passaggio piu’ semplice fra automatico e manuale e viceversa.
Infatti, sia in modalità D che S, il cambio sequenziale a doppia frizione continua comunque ad offrire la possibilità di un immediato intervento manuale se ritenuto necessario dal pilota, che può utilizzare in qualsiasi momento i pulsanti “+” o “-” della modalita’ MT per selezionare la marcia desiderata.
Con la versione precedente, una volta utilizzati i pulsanti si restava in modalita’ manuale, ora se il pilota non interviene ulteriormente, il sistema DCT torna da solo e con fluidita’ alla funzionalita’ automatica. Questa funzione risulta di particolare utilita’ quando ci si prepara a sorpassare, o in avvicinamento a una curva stretta su dei tornanti di montagna.
– Comfort superiore
Il nuovo design della sella offre un comfort superiore al pilota e al passeggero, grazie a una nuova imbottitura, a cuciture piu’ raffinate e a un nuovo materiale di rivestimento che assicura una migliorata stabilita’ a bordo.
Anche qui si e’ posto rimedio ad uno dei problemi della prima VFR 1200. La sella e’ piuttosto scivolosa se non si indossano vestiti in pelle, quindi il comfort ne risentiva molto nei tratti piu’ guidati.
La nuova sella e’ effettivamente meno scivolosa della precedente, ma ancora non e’ perfetta sotto questo punto di vista.
– Strumentazione
Sono state aggiunte alcune funzionalita’ come le informazioni sul consumo
istantaneo e medio e dell’autonomia residua, oltre che ad una spia che informa sullo stato del controllo di trazione.
MODIFICHE Model Year 2013
VFR 1200 F – Nessuna modifica
Nessuna modifica apparente per il 2013, salvo la scomparsa dal listino del colore blu e la verniciatura dei fianchetti sottosella dello stesso colore della moto.
Sulla versione rossa si vede meglio il colore dei fianchetti, non piu’ solo grigio.
MODIFICHE Model Year 2014
VFR 1200 F – Nessuna modifica
Leggi o scarica la CARTELLA STAMPA 2014
Nessuna modifica apparente per il 2013, nemmeno ai colori.
Le modifiche al Traction Control della Crosstourer 2014 non sono state trasferite sulla versione F, segno dello scarso interesse per questa versione, che ha sicuramente un minore successo di vendite.
MODIFICHE Model Year 2015
VFR 1200 F – Nulla di nuovo
Praticamente nessuna modifica per il 2015, salvo un nuovo colore (Pearl Glare White) che va ad affiancare i soliti rosso e nero.
In realta’ il colore non e’ il solo bianco perla, ma c’e’ una fascia nera nella parte inferiore.
E’ una colorazione simile a quella della Crosstourer 2015.
Oltre al nuovo colore, ci sono modifiche negli accessori, dove compare un allestimento Touring che consente di avere il trittico di borse ed altri accessori a prezzo scontato.
Il pacchetto comprende:
– valigie laterali 29L con borse interne
– bauletto 45L
– kit manopole riscaldabili con cablaggi e colla
– cavalletto centrale
– parabrezza aggiuntivo
Prezzo del pacchetto : 1800 Euro, contro i 2500 Euro dei singoli accessori.
Ovviamente e’ compreso il telaio porta-bauletto con relativa piastra, ma il cilindro serratura bauletto (08885-HAC-P10) va ordinato a parte.
Il pacchetto e’ disponibile sia per la versione manuale che per la DCT
In teoria e’ ancora attiva (Gennaio 2015) la promozione con un pacchetto Touring, simile a questo qui sopra, compreso nel prezzo. Sono circa 2300 Euro di accessori.
Era pero’ valida fino ad esaurimento scorte e si suppone siano finite.