VFR 750 F – RC 36 – La seconda generazione (1990)

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A 4 anni dalla presentazione e tanti successi commerciali alle spalle, la VFR viene completamente rinnovata esteticamente e meccanicamente, mantenendo pero’ intatto quell’equilibrio fra sportivita’ e comodita’ che ne fanno una moto unica nel panorama mondiale. Negli anni 90 c’era una forte discussione sulla
escalation prestazionale delle racing replica ed erano insistenti le voci sulla limitazione per legge della potenza massima. La Honda anticipa tutti limitando la sua VFR a soli 100 CV, potenza ormai alla portata anche delle piu’ brillanti 600. Lo fa dandole una immagine piu’ sportiva, ma con una sostanza
piu’ turistica. Con questa versione nasce la vera sport-touring, moto con dotazioni da racing replica, ma comfort da tourer.

CICLISTICA

Il
telaio e’ completamente nuovo e si avvicina molto a quello della RC 30. Le
due grosse travi di alluminio trafilato congiungono direttamente il cannotto di sterzo con la zona di attacco del forcellone. Due bretelle tengono appeso il motore che e’ elemento stressato.

La geometria di sterzo e’ nettamente piu’ agile (da 27.5° a 26° con avancorsa da 108 a 99 mm) e l’interasse scende a 1470 mm.

La forcella e’ ancora da 41 mm, ma e’ completamente priva di ogni regolazione. In compenso al retrotreno compare il bellissimo monobraccio della RC 30, sempre con monoammortizzatore privo di regolazione nell’ idraulica. Cerchi simili a quelli della RC 30 con gomme radiali molto piu’ large e ribassate del modello precedente.

Freni a triplo disco con pinze tutte a doppio pistoncino parallelo simile a quello della precedente versione, solo affinato nei dettagli (dischi anteriori piu’ spessi di un millimetro) ed adeguato al forcellone monobraccio.

Una ciclistica quindi decisamente racing anche se tutt’altro che estrema nelle quote caratteristiche.

MECCANICA

Il motore e’ ulteriormente affinato e malgrado la potenza sia diminuita, le modifiche derivano direttamente dalla sportivissima RC 30. Al posto dei precedenti bilancieri a dito vengono ora impiegate delle punterie a bicchiere che consentono
testate molto piu’ compatte, condotti di aspirazione piu’ rettilinei e camere di scoppio piu’ raccolte
(l’angolo fra le valvole scende a 32°). Il doppio treno di ingranaggi che comanda la distribuzione e’ stato semplificato per diminuire gli attriti e la rumorosita’. Quindi una generale
ottimizzazione al fine di diminuire ingombri, rumorosita’ e consumi.

Il cambio e’ a 6 rapporti molto ravvicinati, abbastanza facile da usare ed assistito da una frizione morbida e progressiva, anche se non resistentissima.

ESTETICA E FINITURE

La nuova VFR prosegue nella stessa direzione della prima versione, adottando linee ancora piu’ equilibrate, agili, taglienti ma fluide. Ancora piu’ curati e raffinati tutti i dettagli, che danno un tocco di classe ed eleganza al mezzo da renderlo unico. La strumentazione e’ simile alla precedente, con solo qualche modifica di dettaglio.

Scompare il cupolino regolabile. Lo scarico ora e’ unico, posizionato sul lato destro e provvisto di un comodo sistema a
snodo sferico che consente lo smontaggio della ruota e il montaggio di borse laterali.
Specchietti retrovisori di nuovo tipo, comuni a quasi tutta la produzione Honda, non particolarmente pratici.

POSIZIONE DI GUIDA E CONFORT DI MARCIA

La posizione di guida e’ piu’ avanzata e comoda, grazie a pedane piu’ basse. Addolcita nel motore e nelle sospensioni, la VFR offre quindi un comfort regale al pilota e non disprezzabile anche al passeggero. Quest’ultimo puo’ contare su due comode ed originali maniglie a scomparsa. Resta quindi quell’ottimo compromesso che nessuno per
molti anni riuscira’ ad ottenere. Resta anche il difetto del forte calore sprigionato dal motore ed una protezione aerodinamica solo discreta.

MOTORE – PRESTAZIONE – CONSUMO

L’abbassamento di potenza e la civilizzazione richiesta dalle nuove norme sulla rumorosita’, hanno portato ad un motore apprezzabilmente meno dotato della versione precedente, soprattutto in fase di allungo. Resta comunque solidissimo e costante nel rendimento, anche se sottoposto a duri maltrattamenti.
Si avvia con estrema facilita’, sia a freddo che a caldo e tira bene anche ai bassi regimi. L’entrata in coppia tipica dei VFR si manifesta a circa 7000 giri, quindi si produce in un buon allungo che pero’ si stempera molto prima della vecchia versione. Considerando il netto aumento di peso (231 kg) e la diminuzione della potenza massima,
era logico aspettarsi un calo nelle prestazioni di punta. In realta’ la velocita’ massima non cala di molto (239 km/h) complice una migliore aerodinamica ed anche l’accelerazione e’ simile (11.25 s sui 400 m). Netto invece il miglioramento in ripresa. Al solito elevati i consumi.

GUIDA – FRENI

La guida della nuova VFR si rivela ancora piu’ facile ed efficace, facilissima da guidare in souplesse con un gran comfort. Si adatta a tutto, anche alla pista, specie se gommata in modo adeguato. Resta un po’ soffice di sospensioni e pesante quando la velocita’ aumenta. Come compromesso e’ comunque inavvicinabile alle moto concorrenti.

Freni migliorati rispetto alla versione ’88, molto piu’ modulabili e progressivi. Un impianto al vertice, ottimo anche per una supersportiva. Solo l’assetto non e’ dei migliori causa l’evidente affondamento della forcella nelle staccate violente.

MANUTENZIONE

Anche questa versione e’ a prova di bomba ed e’ facilissimo trovare esemplari in ottime condizioni, validi quanto una moto moderna. L’unica rottura abbastanza frequente e’ quella del regolatore di corrente, in questa versione privo completamente di alettatura.

COLORAZIONI DISPONIBILI

1990: Bianco – Nero – Rosso

1991: Bianco – Blu Cobalto – Rosso

PREZZO

Nel 1990 costava circa 14÷14.5 milioni di lire chiavi in mano.

La VFR 750 F – RC 36 resta in vendita per 4 anni (1990÷1993), verra’ sostituita nel 1994 dalla versione codice RC 36 II.

Nel 1991 ci sono diversi logotipi su carena e serbatoio. Sella in tinta, eccetto la versione bianca che ha la sella nera.

Nel 1992 riceve diversi affinamenti di cui si parla qui di seguito.