VFR 800 F 2014 – Il ritorno

Highlander

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PREMESSA

Ormai si erano perse le speranze di un ritorno della piu’ classica delle VFR, la 750/800, ferma ormai alla presentazione del modello Vtec nel 2002, uscita di produzione nel 2009 e sostituita, nei piani di Honda, dalla piu’ grossa 1200.

Ripercorriamo velocemente questi 12 anni.
Nel 2002 la Honda presenta l’ultima evoluzione della sua VFR 800, la Vtec.
La moto ricalca le orme del modello precedente ed ottiene un discreto successo nei suoi primi anni di vita. Non c’e’ pero’ il solito rinnovamento dopo i primi 4 anni e le piccole modifiche fatte per il modello 2006 sembrano solo un modo per tirare avanti, senza l’impressione di voler veramente sostenere il mercato della VFR.
Mercato che sta cambiando, con naked e grosse enduro che cominciano a comandare.
La Honda pensa sia il momento di far fare un salto in avanti alla sua moto piu’ tecnologica, abbandonando i principi ispiratori e passando ad un modello piu’ grosso, potente e pesante.
Sicuramente c’e’ un grosso sforzo da parte di Honda nella progettazione della VFR 1200, con l’ambizione di farne un modello base per una intera famiglia di moto.
La crisi del 2008 e la perdita di appetibilita’ delle sport-touring rendono la 1200 un modello di scarso successo.
In aggiunta, il popolo dei vfristi non la accetta come propria, ritenendola troppo grossa e poco sportiva per essere una vera VFR.

La presentazione prima della Crossrunner e poi della Crosstourer, non fanno altro che allontanare ulteriormente i “duri e puri” del modello, pur essendo queste delle ottime moto.
La Honda comincia a rendersi conto che qualcosa non va e comincia a sondare direttamente il mondo dei vfristi partecipando ai raduni dei vari club nazionali (fra cui il nostro) ed ascoltando le lamentele sui forum.


E’ la svolta. In Honda pensano che il bacino enorme di possessori o ex-possessori della classica VFR possa essere sufficiente per dare un ritorno economico ad una nuova VFR 800.
Fare un nuovo motore forse costa troppo, ma una completa rivisitazione di ogni particolare puo’ rendere attuale una moto ormai mitica.
Arriviamo cosi’ alla fine del 2013 ed un po’ a sorpresa viene presentata la nuova 800, appunto migliorata in tantissimi dettagli, ma sempre fedele alla sua vocazione iniziale: moto sportiva di grande versatilita’.

Cominciamo quindi ad analizzare come e’ cambiata la VFR 800.

CICLISTICA

Due cose sono rimaste quasi inalterate rispetto alla precedente VFR 800 Vtec del 2002, il telaio ed il motore.
Il telaio principale e’ proprio lo stesso della Vtec, senza alcuna modifica. Cambia completamente il monobraccio, che diventa molto piu’ bello e moderno con la capriata di rinforzo superiore.


Il monoammortizzatore (con leveraggio progressivo Pro-link) ha la regolazione del precarico idraulica con il pommello di comando posto dietro alla pedana del passeggero (si vede nella foto qui sopra). Resta la sola regolazione della frenatura idraulica in estensione.

Davanti troviamo ancora una forcella tradizionale da 43 mm, scelta quasi obbligata avendo mantenuto lo stesso telaio di prima.


E’ pero’ cambiata la taratura (globalmente piu’ rigida) ed e’ stata aggiunta la regolazione del freno idraulico in estensione.
Sospensioni nel complesso abbastanza buone, migliori di quelle delle versioni precedenti e piu’ controllate nella guida sportiva.
Sostanzialmente inalterate le quote ciclistiche piu’ importanti (passo ed avancorsa), mentre e’ diminuita la corsa della forcella anteriore (da 120 mm a 108 mm).

Al piede della forcella sono montate pinze radiali a 4 pistoncini, abbandonando quindi il sistema CBS, che nella Vtec era anche Dual-CBS (entrambe le ruote venivano frenate qualunque comando venisse usato).
Da notare che le pinze anteriori sono identiche a quelle della CBR1000RR del 2013-2014.


Una scelta a favore della sportivita’ e per venire incontro alle richieste degli appassionati, che in gran parte poco gradivano questo sistema di frenatura combinata.
Cambiano anche i dischi, che ora sono da 310 mm contro i 296 mm di prima (al posteriore resta il disco da 256 mm con una nuova pinza flottante a 2 pistoncinici).
Una frenata quindi piu’ potente come dimostrato dalle prove su strada.
Ovviamente e’ presente il sistema ABS a 2 canali, simile a quello della 1200, ma leggermente piu’ avanzato.
E’ stata infatti introdotto anche un codice di errore che segnala una misura errata di pneumatici, probabilmente confrontando le velocita’ di rotazione dei 2 assi. Sarebbe interessante capire se si accorge anche di una gomma molto sgonfia.

Le pastiglie anteriori sembrano simmetriche, quindi si possono montare in una qualunque posizione e questo consente di consumarle tutte in modo omogeneo, senza sprechi.

Molto belli i cerchi a 10 razze, color bronzo, che si rifanno in parte a quelli della versione 750 dei primi anni 90 e della mitica RC30.


Completamente rivista anche la parte posteriore, conseguenza dello spostamento dello scarico e per l’aggiunta degli attacchi integrati per le borse laterali (le stesse della 1200).
Abbiamo ora un bel telaietto in alluminio completato nella parte posteriore da una struttura in tecnopolimero che fa da supporto alle borse, al portatarga ed al fanale posteriore.


Il tutto con un bel risparmio di peso (ora di 230 kg senza benzina) ed un abbassamento evidente del baricentro della moto.

Tra i vari dettagli, troviamo il cavalletto centrale di serie, le comode maniglie per il passeggero, che vengono sostituite da un supporto specifico nel caso si monti il bauletto, il serbatoio con una capacita’ leggermente inferiore (21.2 litri) e gli pneumatici nelle misure standard 120/70-17 anteriore e 180/55-17 posteriore (di serie le gomme possono essere Dunlop D222 K oppure Bridgestone T30 G).

MECCANICA

Il motore resta sostanzialmente invariato rispetto alla Vtec, ma cambia molto nella taratura dell’intervento delle 4 valvole, ora molto piu’ progressivo.
Il passaggio avviene sempre a circa 6500 giri, ma le modifiche all’anticipo ed alla fasatura della distribuzione lo hanno reso praticamente inavvertibile se non nel cambiamento di sound nell’aspirazione e nello scarico.
La fasatura della aspirazione e’ anticipata di 3° gradi e l’incrocio ora diventa di 25°, contro i 22° della Vtec.
Anche il rapporto di compressione e’ leggermente aumentato (da 11.6:1 a 11.8:1).


Un’altra modifica importante riguarda l’alternatore, punto debole della Vtec.
Ora e’ raffreddato dall’olio motore e quindi la durata dovrebbe essere nettamente migliore, probabilmente quanto il motore stesso.
L’intero impianto di ricarica e’ stato rivoluzionato, con l’impiego di un regolatore/raddrizzatore di tipo completamente diverso dal solito. Anche qui ci si aspetta una durata ed una efficienza molto superiore a quella della Vtec.
La potenza dell’alternatore e’ stata ridotta da 497w a 420w, grazie pensiamo ai fari a Led.
La batteria e’ in posizione verticale, sotto la sella del pilota, quindi non serve usare quella al gel, piu’ costose e delicate.


Inalterati i rapporti del cambio e dell’intera trasmissione, mentre cambia molto il sistema di raffreddamento.
Non tanto nel motore, quanto nella disposizione dei radiatori. Sono sempre 2, ma frontali, uno sopra l’altro, con quello inferiore che ospita la ventola.


Ventola di raffreddamento ora comandata dalla centralina (come nella 1200) e non da un apposito bulbo come sulla precedente Vtec.
La soluzione dei 2 radiatori e’ stranamente del tutto identica a quella utilizzata sulla VF750F del 1983 e concettualmente simile a quella della RC 30.
La vaschetta di recupero del liquido di raffreddamento e’ ora posizionata sotto la sella del pilota, a fianco della batteria.
Lo spostamento dei radiatori ha permesso di ridurre la larghezza della carena e probabilmente ha migliorato il raffreddamento del motore.

Leggermente modificati i collettori di scarico, mentre completamente diverso e’ il terminale, ora laterale come sulle VFR pre-Vtec, con indubbio guadagno di peso e spazio sotto la sella.
A secco, questo motore pesa circa 72 kg, contro gli 89 della 1200.

ESTETICA E FINITURE

La nuova 800 segna un ritorno alle linee classiche delle vecchie 750/800, meno manga della Vtec e meno futuribile della 1200.
Una linea classica, pulita, elegante, di gran classe, che si sposa perfettamente con le livree monocromatiche tipiche della VFR.


Piu’ stretta (40 mm in meno) e filante anteriormente, grazie ai fari a LED piu’ compatti ed allo spostamento dei radiatori, si snellisce molto anche al retrotreno, dove il guscio che va a sostituire la sella passeggero la rende quasi una supersport.
La carena laterale e’ ora divisa in 2 pezzi e basta smontare quello inferiore per il cambio olio motore.

Al solito ottime le finiture, tipiche dei prodotti di alta gamma della Honda e garanzia di una lunga durata.
Gli specchi retrovisori sono quelli della 1200 (e di altre Honda) ed includono le luci di posizione (a LED) e le frecce anteriori (con lampada normale).



Sono comunque un bel passo avanti rispetto a prima, essendo piu’ belli e funzionali.
Inoltre le frecce sono a disattivazione automatica, sia in base al completamento della svolta (differenza di velocita’ fra le ruote) che in base al tempo e/o allo spazio percorso (nel caso di cambio corsia).

Completamente rivista la strumentazione, anche se simile nella impostazione generale.
Cambia il modo di visualizzare i numeri, che ora e’ “al negativo”. In pratica, si legge il numero/scritta sugli LCD spenti, mentre quelli accesi fanno da sfondo. In questo modo si ha una visibilita’ nettamente migliore anche in condizioni di luce riflessa.


Tra l’altro, e’ possibile variare la retroilluminazione su 5 livelli.
La dotazione e’ piuttosto completa. Altre alle spie che controllano il funzionamento dei vari accessori (Traction Control, ABS, manopole riscaldate, etc), c’e’ l’indicatore della marcia inserita, quello del consumo istantaneo e medio (riferito ad entrambi i trip parziali), un trip a scalare impostabile (di cui bisogna capirne l’utilita’), l’indicazione della velocita’ media (sempre riferita a ciascuno dei trip parziali).
Le indicazioni sono tante e lo spazio poco, quindi molti valori sono visibili a rotazione, premendo uno dei 2 pulsanti presenti sulla strumentazione stessa. Forse sarebbe stato conveniente portarli sui blocchetti elettrici nei semimanubri.

La dotazione di serie e’ abbastanza completa e comprende:
– Manopole riscaldate con 5 livelli di potenza (ed indicazione sulla strumentazione, compreso il codice di un eventuale problema)
– Traction Control, di tipo piuttosto semplice e molto progressivo nell’intervento. Si puo’ anche disattivare.
– ABS (non disattivabile)
– Cavalletto centrale
– Fanali anteriori totalmente a LED, mentre al retrotreno sono a LED solo la luce di posizione e la luce di stop.
– Frecce a disattivazione automatica
– Supporti borse integrati
– Antifurto con transponder sulla chiave (HISS)
– Sella conducente regolabile in altezza su 2 livelli
– Unghia posteriore, da montare al posto della sella passeggero.

Anche i semimanubri hanno un attacco diverso, non piu’ a braccialetto sugli steli della forcella, ma imbullonati alla piastra di sterzo superiore.
Sono colorati di bronzo, come i carter motore ed i cerchi: sicuramente fanno un bell’effetto.


C’e’ la possibilita’ di modificarne l’altezza con un apposito accessorio.
Il comando del Traction Control ha un che di posticcio, ma e’ piu’ a portata “di dito” rispetto alla 1200.
Un po’ miserelle le leve al manubrio, che sono quelle solite della VFR. Considerando le raffinate colorazioni della piastra di sterzo e dei semimanubri, ci stanno assai meglio delle belle leve colorate e pieghevoli, tanto piu’ che si comprano con meno di 100 Euro.

A richiesta si possono avere degli accessori molto interessanti, oltre ai soliti ormai standard sulle VFR.
Abbiamo:
Borse laterali rigide da 29 litri (quelle della 1200) in tinta con la moto (813 Euro)
– Bauletto posteriore, che richiede l’apposito portapacchi (305 Euro) e la piastra (83 Euro)
E’ disponibile sia quello da 31 litri (450 Euro) che quello da 45 litri, che gia’ include lo schienale (335 Euro, chissa’ perche’ costa meno di quello piccolo)
– Borse interne per i bauletti (75 Euro quella da 31 litri, 56 Euro quella da 45 litri)
– Schienale bauletto, solo per quello da 31 litri (30 Euro)
Borsa magnetica da serbatoio, capacita’ 15 litri (146 Euro)
Sistema antifurto con sirena (283 Euro)
Parafango posteriore (283 Euro)
Presa accessori da 12V, cioe’ la presa accendisigari standard (94 Euro).
Quick-Shift, cioe’ il cambio elettronico, che Honda chiama “Shift Assistant System” (203 Euro).
Terminale di scarico Akrapovic in titanio con fondello in carbonio, omologato (835 Euro)
Rialzo manubri di 15 mm (94 Euro)

Le borse interne per le valigie laterali non sono elencate come accessorio per la VFR 800, ma essendo le stesse della 1200 si possono trovare a 116 euro la coppia.
Da notare che gli stessi accessori sulla 1200 costano molto piu’ cari.

POSIZIONE DI GUIDA E COMFORT DI MARCIA

La posizione di guida della VFR e’ ormai entrata nella storia come una delle migliori in assoluto; non e’ troppo sportiva, ne troppo turistica, si caricano i polsi, ma non troppo, mentre la schiena assume una delle migliori posizioni possibili in moto.


Anche le gambe non sono troppo piegate e tutti i comandi sono al loro posto.
Rispetto alle VFR precedenti i semimanubri sono stati alzati di 13.5 mm ed arretrati di 6.5 mm, quindi una posizione leggermente piu’ verticale. In pratica quello che facevano in molti mettendo uno spessore fra piastra superiore di sterzo e semimanubrio.
Con un apposito spessore si possono alzare ulteriormente i semimanubri di altri 15 mm, per un totale di 28 mm in piu’ rispetto alla posizione della Vtec, quindi non poco.
La sella in 2 pezzi consente adesso di avere 2 posizioni in altezza per quella del conducente.
La piu’ alta (quella standard) pone la sella a 809 mm, mentre quella piu’ bassa la pone a 789 mm, quindi 20 mm in meno.
La regolazione non e’ velocissima e richiede l’uso di una chiave (la spiegazione si trova sul Libretto della moto).
La sella e’ la solita della VFR 800, non particolarmente morbida e con spessore contenuto. Resta comunque molto confortevole nei lunghi viaggi, anche perche’ lo spazio a disposizione e’ abbondante e si puo’ cambiare facilmente posizione.

Ottima la protezione offerta dal basso cupolino, che non protegge completamente dall’aria, ma non crea alcuna turbolenza. Uno dei migliori sul mercato.


La VFR 800 resta quindi una buona moto anche per i lunghi viaggi, pur non essendo ovviamente una confortevole Tourer.

MOTORE – PRESTAZIONI – CONSUMO

La prima cosa da dire e’: scordatevi il Vtec!
Cioe’, non c’e’ piu’ quella entrata piu’ o meno brusca che aveva la precedente 800 nel passaggio da 2 a 4 valvole.
Ora e’ tutto piu’ fluido e c’e’ solo un cambiamento di rumore, un po’ come sulla vecchia 800FI che a 6000 giri entrava in coppia.
Ne guadagna tantissimo la fluidita’ di marcia e quindi si esalta il piacere di guida.
La potenza e’ quella solita, se si vuole andare forte bisogna dare del gran gas. Il maggior pregio e’ che non mette mai in difficolta’.
Ai bassi regimi c’e’ la solita irregolarita’ del V4, che scalcia un po’ se si sta sotto i 2500 giri in 6^.
Pero’ il motore gira regolare e con una coppia sufficiente a fare tutto restando sotto i 5000 giri, soprattutto se si e’ da soli.
A pieno carico bisogna tirarlo un po’ di piu’, ma la migliorata fluidita’ consente comunque di farlo girare alto senza trovarsi in difficolta’. Insomma, il solito ottimo V4 della VFR.

Il consumo dichiarato e’ molto migliore della precedente Vtec e dalle prove fatte sembra si sia tornati ai livelli della 2000-2001 catalizzata, che consumava decisamento poco.
Nella guida extraurbana allegra e senza passeggero, si arriva a 19-20 km/l, mentre in autostrada rispettando il limite dei 130 km/h si puo’ anche andare leggermente oltre i 20 km/l.
Ovviamente, tirando sempre le marce ed usando in abbondanza il Vtec, si abbassano i consumi, ma senza arrivare a valori disastrosi e comunque non peggiori di altre moto analoghe.

GUIDA – FRENI

Anche la guida e’ un miglioramento rispetto al modello precedente in quanto coniuga al meglio l’agilita’ della vecchia 800FI con la rassicurante stabilita’ della Vtec.
Le sospensioni sono tarate molto meglio e piu’ controllate di prima. Forse per la prima volta si puo’ anche evitare di utilizzare dei componenti aftermarket.
In frenata la moto resta piatta e ben controllata, consentendo di entrare molto veloci in curva.
Forse anche a causa dei semimanubri stretti, la moto si guida molto con il corpo e basta un piccolo spostamento verso l’interno della curva per farla svoltare alla perfezione.
Rimane comunque una moto assolutamente affidabile, che non mette mai in difficolta’, anche tirando forte.

I nuovi freni hanno una parte del merito della migliore guida della VFR.
Ora non c’e’ piu’ il Dual CBS, ma la moto resta lo stesso molto stabile anche frenando con il solo anteriore.
In compenso, la potenza e’ molto superiore e si avvicina alla 1200: bastano 2 dita e ci si ferma rapidamente.
Decisamente riusciti.

L’ABS e’ quello solito Honda, con pulsazioni al manubrio.
Bisogna pensarlo come un ausilio alla sicurezza, soprattutto in condizioni di scarsa aderenza o nei panic-stop, cosi’ come il controllo di trazione, che entra dolcemente e ci mette un po’ a ridare la piena potenza al motore.

Nei comandi a pedale compare il “quick-shift” per il cambio, accessorio a richiesta che consigliamo caldamente di montare.
Al solito, consente di cambiare in salita senza utilizzare la frizione. In questo caso e’ studiato specificatamente per una moto da strada, quindi non taglia l’accensione, ma modula l’anticipo e l’iniezione per rendere la cambiata molto dolce e rapida. Funziona benissimo e nelle marce alte (dal 3^-4^ in poi) non si avvertono scossoni, quasi fosse un DCT.
Nella guida sportiva e’ comodissimo perche’ permette di cambiare senza lasciare la presa della manopola sinistra e quindi con un migliore controllo dello sterzo.

MANUTENZIONE


Le operazioni di manutenzione sono, come al solito per le ultime VFR, ogni 12000 km.
I punti deboli della Vtec erano l’alternatore e la catena di distribuzione.
Per quest’ultima si spera che Honda abbia almeno migliorato i tenditori, che si dovevano cambiare un po’ troppo presto sulla Vtec.
Per il circuito di ricarica abbiamo descritto sopra le modifiche fatte ed ora non dovrebbero esserci piu’ problemi.

Considerata quindi la proverbiale affidabilita’ della VFR, si dovrebbe essere abbastanza tranquilli per almeno 200.000 km.
Il futuro ci dira’ se questo e’ vero, ma non ci aspettiamo sorprese.

COLORAZIONI DISPONIBILI

2014:
Rosso
Bianco
Nero

Complessivamente nel 2014 sono state immatricolate in Italia 146 VFR 800 F.
Migliori risultati all’estero. In Francia, ad esempio, sono state consegnate 690 VFR.

2015:
Rosso
Bianco
Nero

PREZZO

Il prezzo 2014 e’ stato fissato in circa 12.750 Euro chiavi in mano, in linea con quanto si prevedeva. Il prezzo comprende una garanzia di 4 anni, tagliando ogni 12000 km, dopo il primo eseguito ai consueti 1000 km, ed una assistenza stradale ed organizzativa in caso di necessita’, sempre per i primi 4 anni.
Si possono comunque avere dei discreti sconti se si fa il giro di vari concessionari (anche fino a 1000 Euro).
Il prezzo degli accessori lo trovate nel capitolo “Estetica e Finitura”.

Prezzi 2015:
VFR 800 F : 12750 Euro su strada

CONCLUSIONI

La Honda e’ tornata in parte allo spirito inizale della VFR, una moto semplice e versatile, con cui fare tutto abbastanza bene e senza grossi sforzi.
I tempi delle Sport-touring forse sono passati, oggi basta una Crossover per avere prestazioni quasi da superbike con il confort di una endurona. Ma la VFR resta una moto un po’ a parte, una moto da guidare con gran gusto in ogni condizione.
Sicuramente la migliore VFR fatta fino ad oggi.

MODIFICHE Model Year 2015

VFR 800 F – Nulla di nuovo

Nessuna modifica per il 2015, anche perche’ la moto e’ recentissima. Inalterato anche il prezzo.
Ci sono modifiche negli accessori, dove compare un Touring Pack che consente di avere il trittico di borse a prezzo scontato.
Il pacchetto comprende:
– valigie laterali 29L
– bauletto 31L
– protezione serbatoio HRC
– presa 12V DC

Prezzo del pacchetto : 1484 Euro, contro i 1814 Euro dei singoli accessori.
Ovviamente e’ compreso il telaio porta-bauletto con relativa piastra.