VFR 800 FI – RC 46 A – La terza rivoluzione (1998)

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Cominciano a comparire le prime serie concorrenti per la VFR (Ducati ST2, Triumph Sprint, Suzuki) ed anche se non sono al suo livello di qualita’ e versatilita’, la Honda preferisce ristabilire le adeguate distanze.
Inoltre la VFR non e’ piu’ cosi’ all’avanguardia nella tecnologia, superato anche da moto della stessa Honda (VTR e CBR-XX) ed ha bisogno di un completo rifacimento.

Come al solito la Honda esagera e stravolge completamente la moto, non mantenendo nulla del precedente modello. Resta pero’ totalmente inalterata la filosofia, votata al massimo della versatilita’.
Per far capire che questa VFR e’ completamente nuova, la Honda cambia anche uno dei capisaldi storici della VFR, la sua cilindrata.

CICLISTICA

Il telaio e’ concettualmente simile, ma non arriva piu’ fino al forcellone. Sfruttando l’esperienza della VTR, quest’ultimo e’ infulcrato direttamente sul motore, eliminando quindi le piastre laterali. Il tutto si traduce in un aumento della rigidezza con contemporanea diminuzione di peso. Sostanzialmente simili il monobraccio posteriore, cambiato solo nella estetica, e le sospensioni. Il nuovo telaio ha pero’ consentito un compattamento generale ed il passo diminuisce di 30 mm passando da 1470 a 1440. Anche l’inclinazione del cannotto di sterzo diminuisce fino a 25.5° e anche l’avancorsa si riduce a 95 mm. In generale le nuove quote rendono la moto piu’ agile e reattiva, in linea con la analoga tendenza nelle super-sport.

A fronte di una maggior sportivita’ della ciclistica, si contrappone un impianto frenante totalmente rivisto e nettamente rivolto all’aspetto touring della VFR. Al posto dell’ottimo impianto della 750, arriva il
Dual-CBS derivato da quello montato sulla velocissima CBR-XX. Costituito da 3 dischi con altrettante pinze flottanti a 3 pistoncini, prevede l’azionamento contemporaneo di tutti i dischi qualunque comando (leva al manubrio o pedale) sia utilizzato. Il suo funzionamento e’ abbastanza semplice.

La leva al manubrio comanda i 2 pistoncini esterni dei due dischi anteriori ed attraverso una pompa ausiliaria posta sulla pinza anteriore sinistra, comanda il pistoncino centrale della pinza posteriore.
Il comando di quest’ultima e’ quindi indiretto e sfrutta la coppia prodotta sulla pinza anteriore sinistra (allo scopo infulcrata) durante la frenata. Quindi, piu’ frena l’anteriore piu’ frena anche il posteriore. Con il pedale si azionano direttamente i due pistoncini esterni della pinza posteriore e quello centrale delle pinze anteriori. In questo modo la frenata e’ piu’ omogenea e piu’ adatta ai neofiti, risultando valida nell’uso turistico. Nell’uso sportivo invece l’impossibilita’ di agire in modo separato sui due assi puo’ dare fastidio.

MECCANICA

Totalmente nuovo il motore, parzialmente derivato da quello della RC 45, fresca campione del mondo. La cilindrata non e’ piu’ quella classica, ma aumenta a 781 cc, dati dallo stesso alesaggio della RC 45 e da una corsa maggiorata di 2 mm.
L’angolo fra le valvole scende a 26° per avere camere di scoppio piu’ compatte e la doppia cascata di ingranaggi che comanda la distribuzione viene spostata sul lato destro. In questo modo i supporti di banco si riducono a tre, l’albero motore e’ piu’ rigido ed il motore stesso piu’ stretto. Le camicie non sono piu’ in ghisa, ma ricavate da metallo composito ottenuto per sinterizzazione ed incorporate nel basamento direttamente alla fusione.



L’alimentazione e’ garantita da un sofisticato sistema ad iniezione controllato da un microprocessore. Il sistema riceve dati da svariati sensori ed in base ad essi decide sia l’anticipo di accensione che la quantita’ di benzina da iniettare. E’ presente inoltre un sistema di parzializzazione dell’aria in ingresso alla cassetta del filtro. Per ridurre l’inquinamento e’ presente anche un sistema di aria secondaria, immessa a valle della valvola di scarico, che consente il completamento della combustione. Il tutto e’ provvisto di un sistema di autodiagnosi che visualizza il tipo di guasto sfruttando la spia FI sul cruscotto.

Il raffreddamento e’ affidato ad una coppia di radiatori disposti in posizione laterale, ruotati di 90° rispetto il senso di moto. Questa soluzione, derivata dalla VTR, consente di ridurre gli ingombri trasversale, lascia completamente libera l’area davanti al motore e semplifica gli interventi di manutenzione. Considerato il particolare andamento richiesto all’aria per attraversare i radiatori,
e’ importantissima la forma della carenatura. E’ comunque sempre presente una ventola in caso di eccessiva temperatura.

ESTETICA E FINITURE

In tipico stile Honda, la linea non viene stravolta, ma mantiene il classico look “da VFR” tanto da essere confondibile con le precedenti versioni. In realta’ i punti di contatto sono pochi. Le linee appaiono piu’ alte, piu’ taglienti, piu’ aggressive con un maggior cura nella protezione del pilota. L’insieme e’ certamente massiccio e rende perfettamente l’idea di una moto molto curata e robusta. Il faro anteriore e’ di nuovo tipo (Multi-Reflector) rivelandosi molto potente, mentre le frecce anteriori sono decisamente piu’ vistose. Notevolmente ridotto il numero di pezzi che compone l’intera carrozzeria (solo 4 piu’ la parte centrale del puntale) per una maggiore facilita’ di intervento. Grazie alle innovazioni nell’impianto di raffreddamento, le fiancate sono molto piu’ strette consentendo un miglior inserimento delle gambe. Di altissimo livello le finiture, con la sola eccezione degli specchietti retrovisori, identici a quelli della precedente 750.


Totalmente nuova la strumentazione che introduce la novita’ di un pannello digitale con molte funzioni. Rispetto alla precedente RC 36 II le sole informazioni aggiuntive sono la temperatura dell’aria ed un secondo contachilometri parziale.
Quello totale non si azzera piu’ al superamento dei 100.000 km, ma per questo bisogna raggiungere i 200.000 km.

POSIZIONE DI GUIDA E CONFORT DI MARCIA

La posizione di guida e’ sostanzialmente invariata, con un miglioramento a livello delle gambe per quanto gia’ detto a proposito della carenatura. Migliorata la protezione aerodinamica ed ancora diminuita la trasmissione di calore alle gambe.
Il passeggero e’ ora piu’ comodo grazie a pedane piu’ distanti e nuove comode maniglie rivestite in gomma.

Notevole il comfort di marcia, soprattutto in considerazione delle modeste vibrazioni (concentrate fra i 6000 ed gli 8000 giri, specialmente sulla pedana sinistra), della buona protezione aerodinamica e della perfetta posizione di guida.

MOTORE – PRESTAZIONE – CONSUMO

La derivazione dalla RC 45 si fa sentire chiaramente sin dalle prime smanettate. Il motore sale di giri rabbiosamente, e’ prontissimo anche alle minime aperture dell’acceleratore e dopo i 6000 giri si carica anche del prepotente pompare della aspirazione.
Con una rumorosita’ di scarico molto vicina alla RC 45, manifesta una certa irregolarita’ sotto i 3000 giri ed ha una piccola deenfasi all’incirca sui 5000-5500 giri. Dopo i 6500 la musica cambia ed il motore spinge forte fino a 11000 giri, senza manifestare quella pigrizia che mortificava il motore dell’ultima 750.

Finalmente il limite dei 100 CV e’ superato e le prestazioni ne risentono positivamente, soprattutto nella guida su strada. Molto buona l’ accelerazione, mentre la ripresa risente della irregolarita’ ai regimi piu’ bassi e del piccolo vuoto ai 5000 giri.
Sostanzialmente immutata la velocita’ massima, all’incirca sui 240 km/h. Il consumo e’ sempre molto alto, leggermente peggiore della precedente 750.

GUIDA – FRENI

Le ampie modifiche alla ciclistica ed al motore non hanno minimamente intaccato il piacere di guida della VFR che risulta semmai ancora migliore. Fluida, armonica, equilibrata e sicura, mette a proprio agio tutti fin dal primo approccio e consente di viaggiare veloci con il minimo sforzo. Rispetto alla 750 migliora la stabilita’ alle alte velocita’ e si puo’ viaggiare in modo piu’ sportivo grazie al supporto del rinnovato motore ed alla concreta diminuzione di peso (ora sono 218 kg).

La nuova frenata richiede un piccolo periodo di apprendistato, ma si rivela molto utile nella pratica granturistica. Gli spazi d’ arresto peggiorano rispetto alla 750, pur restando abbastanza buoni. Nella guida sportiva l’azione combinata crea qualche fastidio a chi e’ abituato a gestire i due assi in modo indipendente.

MANUTENZIONE

Pur completamente nuova, la 800 non smentisce l’ottima tradizione delle VFR, rivelandosi ancora praticamente indistruttibile. Anche il problema al regolatore (ora notevolmente alettato) sembra di minore importanza rispetto al passato, mentre alcuni modelli hanno lamentato precoci rotture del termostato.

COLORAZIONI DISPONIBILI E VENDITE IN ITALIA (Fonte HONDA Italia)

1998: Rosso – Nero – Grigio metallizzato
Non abbiamo un dato certo di vendita, ma si possono stimare almeno 2000 moto, vista la novita’ del modello.

1999: Rosso – Nero – Giallo – 50°
Vendute 1527 moto.

PREZZO

Nel 1998 costava circa 20.5 milioni di lire chiavi in mano.

La VFR 800 FI – RC 46 resta in vendita per 4 anni (1998÷2001), verra’ sostituita nel 2002 dalla versione codice RC 46 II (Vtec).

Nei primi 2 anni di vita ufficialmente ci sono solo cambiamenti nelle colorazioni, ma la versione 1999 sembra essere leggermente piu’ dolce nella erogazione e un po’ piu’ parca nei consumi. Sempre nel 1999 viene prodotta una serie limitata con colorazioni speciali per festeggiare il 50° anniversario della nascita della Honda.

Queste versioni sono omologate Euro 1, ma la relativa dicitura di legge (Rispetta direttiva 97/24 CE Cap. 5) non e’ riportata sul libretto di circolazione in quanto l’obbligo e’ diventato operativo (e possibile) solo a meta’ del 1999. Si puo’ comunque andare presso la Motorizzazione di zona e chiedere la trascrizione della conformita’.