VFR 800 VTEC – RC 46 II – Due passi avanti ed uno indietro (2002)

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Se nel 1998 la concorrenza si mostrava ancora timida, nel 2001 si era gia’ fatta fortissima, con modelli sempre piu’ vicini al concetto VFR tanto da esserne quasi una copia. Ducati ST4, Triumph ST, Aprilia Futura, Suzuki GSX 750 F,
BMW R1100S non sono piu’ semplici adattamenti di altri modelli, ma moto nate specificatamente per il segmento sport-touring, per molti anni presidiato dalla sola VFR (che poi lo ha anche inventato). Il velocissimo mutare della
tecnologia e la sempre piu’ esasperata competizione, spingono ancora una volta la Honda a innalzare il contenuto tecnologico della sua bandiera, introducendo per la prima volta su una moto “importante” uno dei suoi fiori
all’occhiello: la fasatura variabile Vtec. Per la Vtec la storia e’ breve, essendo stata introdotta da solo un anno.

CICLISTICA

Il telaio cambia nell’aspetto, ma non nella sostanza, mantenendo del tutto invariate le caratteristiche della precedente RC 46. Cambia invece la forcella anteriore, ora di 43 mm, e c’e’ la regolazione a distanza del precarico del
monoammortizzatore (per la sola versione con ABS). Anche il sistema frenante e’ simile al precedente, ma cambia il numero di pistoncini comandato dalla leva al manubrio. Ora solo il pistoncino centrale della pinza sinistra e’
collegato con il comando a pedale, i restanti cinque sono direttamente comandati dalla leva al manubrio, aumentando quindi la somiglianza con un impianto tradizionale. A richiesta e’ possibile avere
l’ABS,
che si integra perfettamente con il
Dual-CBS, andando a formare un sistema alquanto complicato, ma efficiente. La versione con ABS ha anche la regolazione del
monoammortizzatore con un comodo pommello posto sulla fiancata destra, quindi difficilmente regolabile in marcia. Ancora piu’ capiente il serbatoio, ora di 22 litri.

MECCANICA

Fortemente rinnovato il motore, che perde una della caratteristiche piu’ tipiche della VFR, la cascata di ingranaggi. Questa e’ ora sostituita da una piu’
convenzionale catena,
mantenuta in tensione da dispositivi automatici di ripresa del gioco. L’angolo fra le valvole e’ leggermente piu’ stretto (24.5°) e la candela e’ del tipo ad elettrodo sottile all’iridio con bobina incorporata nella pipetta.

Rivisto in molte sue parti, il motore ha nel sistema Vtec il suo fiore all’occhiello. In pratica e’ un sistema che consente di utilizzare
2 sole valvole fino a circa 7000 giri,
per passare poi a
4 oltre tale regime. I vantaggi sono evidenti: con 2 valvole si ha piu’ coppia ed una maggior regolarita’ di funzionamento, mentre nella
configurazione a 4 valvole il motore respira meglio e puo’ esprimere tutta la sua potenza. In pratica e’ come avere 2 motori in uno.

Migliorato l’impianto di iniezione, con
iniettori a 12 ugelli, e molto piu’ efficiente il catalizzatore tanto da rendere la VFR una delle moto piu’ pulite della produzione mondiale.

ESTETICA E FINITURE

La linea della precedente 800 era ormai un po’ vecchia, superata da nuove tendenze stilistiche e da concorrenti molto piu’ giovani. La Honda pero’ ha un po’ esagerato, confezionando una moto che sembra quasi uscita da un fumetto giapponese.
Decisamente aggressiva e vistosa, abbandona in parte la compostezza delle linee delle vecchie VFR per acquistare un look molto moderno ed anche un poco “scooteristico”. Resta comunque una realizzazione di altissima classe grazie alla perfezione
delle finiture ed alla qualita’ degli accessori. Gli scarichi, completamente in acciaio inossidabile, hanno ora un andamento diverso,
passando sotto la sella. Questo consente un piu’
agevole montaggio delle borse laterali, ma fa scomparire del tutto il vano sottosella. Potentissimo il faro anteriore composto da ben 4 parabole Multi-Reflector.

Nuova e raffinata la strumentazione, assai piu’ compatta della precedente ed in linea con le ultime tendenze che vogliono il tachimetro digitale al posto della classica lancetta. Le informazioni sono uguali alla precedente VFR, ma si aggiungono alcune spie specifiche per i nuovi accessori (ABS).

POSIZIONE DI GUIDA E CONFORT DI MARCIA

Malgrado lo stravolgimento della linea, la posizione di guida e’ sostanzialmente immutata. Notevolmente cresciuta invece la trasmissione di calore alle gambe. Anche per il passeggero non ci sono grosse variazioni, salvo le pedane ancora piu’ basse.
In piu’ esiste la possibilita’ di montare un cupolino piu’ alto, non disponibile per le precedenti versioni se non come accessorio prodotto da terzi.

MOTORE – PRESTAZIONE – CONSUMO

L’arrivo del Vtec ha portato ad un decisivo mutamento nel carattere del motore, ora piu’ regolare in basso e decisamente piu’ rabbioso in alto. Il passaggio fra le 2 e le 4 valvole resta comunque abbastanza dolce e non crea problemi alla guida.
Gasante la tonalita’ di scarico e di aspirazione quando il motore funziona a 4 valvole. Piu’ potente della versione precedente, riesce a migliorare tutte le prestazioni rispetto alla vecchia versione 2000, mentre la prima 800 del 1998 resta
ancora imbattuta nello scatto da fermo. Molto elevata la velocita’ massima, la piu’ alta fra tutte le varie versioni di VFR. Se si considera anche il miglioramento sul versante delle emissioni allo scarico, si capisce che il nuovo motore e’ decisamente valido.

La possibilita’ di andare a spasso sfruttando solo 2 valvole, permette anche buoni risparmi sui consumi. Se pero’ si sfrutta la magia del Vtec questi ritornano precipitosamente ai livelli a cui ci avevano abituato le precedenti versioni.

La VTEC e’ omologata Euro 1 nel 2002 ed Euro 2 nel 2003. Comunque anche per le VFR solo Euro 1 esiste la possibilita’ di trascrivere sulla carta di circolazione la conformita’ alla Euro 2 (Rispetta la Normativa 2002/51/EC Fase A)

GUIDA – FRENI

I grandi cambiamenti alla ciclistica ed al motore hanno cambiato di poco la guida della VFR, che resta facile e omogenea. Il maggior peso (231 kg) l’ha resa un po’ meno agile a bassissima velocita’, ma le nuove sospensioni consentono una guida piu’ precisa alle alte velocita’,
dove fila via come su un binario e non risente neppure della presenza del passeggero. Nella guida sportiva la maggior solidita’ della ciclistica consente un passo piu’ veloce, con pieghe da autentica sportiva. In definitiva un ulteriore passo avanti verso la perfezione.
L’impianto frenante restituisce ora un feeling molto simile ad uno tradizionale, soprattutto utilizzando la sola leva al manubrio. Per la guida sportiva resta sempre un po’ ostico. Migliorati gli spazi d’ arresto, anche se di poco.

La possibilita’ di montare l’ABS (che affianca e non sostituisce il Dual-CBS) rende la VFR ancor piu’ adatta all’uso turistico, migliorandone la sicurezza sui fondi piu’ viscidi (bagnato, sporco, pave’). Restano comunque tutti i dubbi che
accompagnano questo sistema sui mezzi a due ruote (allungamenti improvvisi degli spazi di frenata su fondi particolari, come il pave’ sconnesso e bagnato).

MANUTENZIONE

Non ci sono dati per poter dire se la Vtec rispettera’ la fama delle sorelle piu’ anziane, ma conoscendo la qualita’ del prodotto Honda non vi sono dubbi che sara’ all’altezza. Certamente c’e’ il rammarico per la mancanza del comando della
distribuzione ad ingranaggi, sicuramente piu’ affidabile della catena. Su alcuni modelli si sono riscontrati problemi di vibrazioni durante le frenate leggere, risolti comunque in garanzia dalla Honda.

MANUTENZIONE – Aggiornamento ad Agosto 2011

A qualche anno di distanza sono emersi alcuni difetti della Vtec, in qualche caso abbastanza frequenti e fastidiosi.
La catena di distribuzione e’ ovviamente una fonte di problemi prima sconosciuti ai proprietari di VFR. Ci sono stati problemi di tenditore gia’ a 25-30.000 km e qualcuno ha dovuto cambiare la catena prima dei 40.000 km. Il problema si presenta con un rumore metallico abbastanza evidente a basso regime. Mediamente la durata e’ di 50-60.000 km, con alcuni utenti che sono arrivati a 90.000 km.
Il portatarga non e’ stato ben dimensionato e ci sono state varie rotture con il rischio di perdere la targa. Questo ha richiesto uno specifico avvertimento da parte della Scottoiler sul non utilizzo del Touring Kit per il suo omonimo oliatore automatico (vedi QUI)

Qualche problema anche dall’alternatore, che ha evidenziato un numero di rotture assai superiore a quello della precedente 800 FI. Si puo’ stimare una durata media di circa 50.000 km. Il costo della riparazione non e’ basso, purche’ non si compri il ricambio originale in USA a circa 1/3 del prezzo in Italia. Conviene diffidare degli statori non originali o riavvolti, in quanto durano assai poco nelle condizioni di lavoro limite della Vtec.

Al contrario, lo storico problema al regolatore sembra del tutto risolto.
Abbastanza fastidiosa anche la scoloritura precoce del tubo di supporto telaietto posteriore. Da nero lucido tende ad opacizzarsi e diventare quasi grigio. Probabilmente la vernice non e’ adatta all’alta temperatura. E’ un difetto presente su tutte le Vtec o quasi.

Anche la circuiteria elettrica (i cavi ed i connettori) ha dato molti problemi, rivelandosi di qualita’ non eccelsa. In USA c’e’ stato un richiamo (modelli 2002-2005) proprio per sistemare un connettore sotto il cupolino che tendeva a colarsi causa cattiva connessione a terra.
Il testo del richiamo era il seguente:
ON CERTAIN MOTORCYCLES, THE FRONT FAIRING SUB-HARNESS (SECTION OF THE WIRING HARNESS) TRANSFERS THE ELECTRICAL GROUNDING LOAD OF THE HEADLIGHTS, FRONT TURN SIGNALS, INSTRUMENT PANEL, AND VARIOUS RELAYS TO THE MAIN WIRING HARNESS VIA AN 18-PIN CONNECTOR. UNDER CERTAIN CONDITIONS, THE GROUND WIRE TERMINALS INSIDE THE CONNECTOR CAN OVERHEAT, RESULTING IN MELTING OF THE CONNECTOR AND A LOSS OF POWER TO VARIOUS CIRCUITS.
Consequence:
AS A RESULT, A LOSS OF CRITICAL LIGHTING OR ENGINE POWER COULD OCCUR WITHOUT WARNING, WHICH COULD CAUSE A CRASH.
Remedy:
DEALERS WILL INSTALL A RE-DESIGNED SUB-HARNESS. IF DAMAGE IS FOUND, THE MAIN WIRING HARNESS WILL ALSO BE REPLACED FREE OF CHARGE.

MODIFICHE Model Year 2004

– Nuovo interruttore delle luci di emergenza (hazard) integrato nel blocco interruttori del semimanubrio destro.
– Nuovi marchi e simboli tridimensionali collocati sul serbatoio.
– Assenza dei marchi “VTEC” e “HECS3” dalla carenatura.
– Nuovo logo ABS per il parafango anteriore (versione ABS).
– Nuova colorazione dei cerchi (Vernier Grey Metallic).
– Nuove colorazioni.
La versione 2004 e’ omologata Euro 2

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MODIFICHE Model Year 2005

Non cambia nulla, nemmeno le colorazioni. Solo il rosso e’ piu’ chiaro, piu’ simile al modello 2002-2003.

La versione 2005 e’ omologata Euro 2

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MODIFICHE Model Year 2006

VFR VTEC RC46II – A piccoli passi verso il futuro

Chi si aspettava grandi modifiche da parte della Honda al suo ormai ventennale cavallo di battaglia e’ rimasto assai deluso dalla VFR versione 2006. A dispetto della tante speculazioni apparse sulla stampa specializzata e della scadenza ormai consueta dei 4 anni di vita di un modello, la casa giapponese si e’ limitata a modeste modifiche di dettaglio che fanno diventare la versione Vtec la piu’ longeva delle VFR. Se questo prelude a grandi variazioni per il 2007 oppure ad un lento abbandono del modello, questo non si sa: non ci resta che aspettare almeno un altro anno.

ESTETICA

La versione 2006 presenta le solite variazioni ai colori ed alcune piccole modifiche di dettaglio, qui riassunte:
– Sulla carenatura superiore, l’inserto interposto nel gruppo ottico anteriore e’ ora coordinato nel colore della moto – in sostituzione del precedente elemento di colore nero.
– Frecce di colore chiaro, con lampade color ambra.
– Sfumatura graduata del cupolino trasparente
– Colorazione nera della molla del monoammortizzatore posteriore Pro-Link, in sostituzione della precedente versione di colore rosso.
– I terminali di scarico sono protetti da una paratia anticalore satinata invece che lucida.
– Le pinze dei freni anteriori sono identiche a quelle della Varadero, quindi le pastiglie sono leggermente diverse dal modello precedente e non compatibili.

Sui colori c’e’ solo da notare la scomparsa del classico rosso VFR, sostituito da un rosso mattone metallizato (Candy Glory Red) e la possibilita’ di avere l’ABS solo con il colore grigio (Digital Silver Metallic), probabilmente per ridurre il numero di moto in stock visto anche il non grande successo di questo accessorio. L’ultimo colore disponibile e’ il nero (Pearl Cosmic Black).

MECCANICA

I tecnici Honda si sono concentrati sul dispositivo VTEC, oggetto di qualche critica sul modello 2002÷2005 a causa del suo inserimento piuttosto brusco.
Ora il sistema VTEC garantisce una transizione piu’ lineare nel passaggio dalle 2 alle 4 valvole, avendo leggermente abbassato il regime di inserimento (da 6.800 giri/minuto a 6.600 giri/minuto) ed avendo allontanato il regime di ritorno alle 2 valvole (a 6.100 giri/minuto). In questo modo di eliminano i fenomeni di “pendolamento” 2/4 valvole che si avevano precedentemente quando si era intorno ai 6.800 giri/minuto.
Ovviamente e’ stata ritarata la centralina elettronica e tutto il sistema di alimentazione ora e’ quello della CBR1000RR Fireblade.
Le modifiche consentono la conformita’ alla norma EURO-3 e promettono un leggero miglioramento nei consumi.

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MODIFICHE Model Year 2007

VFR VTEC RC46II – Aspettando con fiducia… e qualche timore

Nulla (ma proprio nulla) di nuovo per il 2007, nemmeno i colori.
Attesa di un modello totalmente nuovo o lenta fine di un mito?

MODIFICHE Model Year 2008

VFR VTEC RC46II – La speranza e’ l’ultima a morire…

Solo un nuovo colore per il 2008, un grigio metallizzato piu’ scuro chiamato “Sword Silver Metallic”.
Ancora una volta il grigio sara’ il colore dell’ABS

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MODIFICHE Model Year 2009

VFR VTEC RC46II – Speriamo sia l’ultimo anno di attesa

Solo colori nuovi per il 2009.
Resta il grigio metalizzato “Sword Silver Metallic” con cerchi “Gold” dorati.
Si aggiunge un bicolore bianco/nero con cerchi bianchi che sembra molto bello “Pearl Sunbeam White / Graphite Black (con cerchi Ross White)”
Ancora una volta il grigio sara’ il colore dell’ABS

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L’attesa e’ finita. La Vtec, dopo ben 8 anni di onorato servizio, lascia il testimone ad una VFR completamente nuova.

COLORAZIONI DISPONIBILI E VENDITE IN ITALIA (Fonte HONDA Italia)

2002: Rosso – Nero – Grigio metallizzato – Blu scuro
Vendute 2554 moto, inclusa probabilmente qualche 800 FI rimasta a magazzino.

2003: Rosso – Nero – Grigio metallizzato – Blu scuro
Vendute 1612 moto.

2004: Rosso – Grigio metallizzato – Blu scuro
Vendute 1228 moto.

2005: Rosso – Grigio metallizzato – Blu scuro
Vendute 800 moto.

2006: Rosso metallizzato – Grigio metallizzato – Nero
Vendute 725 moto.

2007: Rosso metallizzato – Grigio metallizzato – Nero
Vendute 423 moto.

2008: Rosso metallizzato – Grigio scuro metallizzato – Nero
Vendute 221 moto.

2009: Bianco/nero – Grigio scuro metallizzato
Vendute 126 moto. A gennaio 2010 sono state inoltre vendute altre 5 moto, che saranno ormai le ultime visto l’arrivo della nuova VFR 1200 F

Complessivamente sono state vendute in Italia 7694 Vtec.

Sembrava che la storia della VFR Vtec fosse finita qui, ma la Honda ha presentato la Crossrunner, una moto multiuso basata sulla meccanica della Vtec. Il classico V4-800 continua cosi’ la sua avventura su un’altra moto, a cui auguriamo di avere la stessa fortuna della VFR.

PREZZO

Nel 2002 costa circa 11.700 Euro (circa 22.6 milioni di lire) la versione base, 1100 Euro in piu’ la versione con ABS.

Nel 2003 costa circa 11.700 Euro (circa 22.6 milioni di lire) la versione base, 1100 Euro in piu’ la versione con ABS.

Nel 2004 costa circa 11.700 Euro la versione base, 1000 Euro in piu’ la versione con ABS.

Nel 2005 costa circa 11.700 Euro la versione base, 1100 Euro in piu’ la versione con ABS.

Nel 2006 costa circa 11.800 Euro la versione base, 1100 Euro in piu’ la versione con ABS.

Nel 2007 costa circa 11.800 Euro la versione base, 1100 Euro in piu’ la versione con ABS.

Nel 2008 costa circa 11.800 Euro la versione base, 1100 Euro in piu’ la versione con ABS.

Nel 2009 costa circa 11.900 Euro la versione base, 1100 Euro in piu’ la versione con ABS.